交通事故有关常识-江宁区江宁初级中学

（六）要教育儿童不管是坐公共汽车还是其他车辆，都应该坐稳，不可在车厢内跑来跑去。也不要让其坐在卡车的车厢栏板和货堆顶上，以免急刹车掉下来发生意外。儿童上下车时要注意待车停稳后再上下。汽车行驶时，不要将头、手臂伸出窗外，因为这样有可能会造成刮伤。乘坐小车的儿童，一定要系好安全带。如果不系安全带，小车若突然急刹车，容易撞伤，伤势严重者还会有生命危险。

（七）骑自行车的儿童，应遵守交通规则，不要骑车带人，以免受伤。

儿童在骑车时还要注意靠右侧行驶，不要在机动车道上行驶。不要两人并肩行驶，不要在马路上你追我赶。骑车时不要装酷双手离开把手。雨雪天，儿童最好不要骑自行车，以免滑倒发生意外。要经常检查自行车的车铃、车刹、反射器、保证这些东西性能完好。如果有故障应及时修理或更新。骑车时，不要扒车、追车，也不要骑着自行车抓住行驶的车辆。要不然，一旦车辆急刹车或急转弯时，较容易发生车祸。

（八）为了保证儿童的生命安全，家长们应注意其子女的穿着打扮，以颜色明朗，容易被人注意为宜。如给儿童戴上黄色或红色的帽子，红色的上衣或裤子，背上红色的书包等。这样就可以提醒司机注意，可以减少意外事故的发生。

（九）不要突然从汽车的前面跑过去。在街上行走时，也不要突然从汽车后面跑过去，以避免和来往的车辆相撞而造成意外伤害。

五、交通安全小知识

（一）行走安全知识

为了保证交通安全，行人必须在人行道内行走，没有人行道的要靠路边行走；而且行人不准在车行道上追逐、猛跑，不准在车辆临近时突然猛拐横穿；也不准在公路上玩耍、嬉闹；更不准在道路上扒车、追车，不准强行拦车或抛物击车；尤其是学龄前儿童在街道或公路上行走，要有成年人带领。

（二）乘车安全知识

乘车时眼睛要顾及到四周，看是否安全再上车，特别要注意不准在道路中间招呼车辆；而且机动车在行驶中不准将身体的任何部位伸出窗外。

在乘车时，不要强行上下车，做到先下后上，等车时要排队，按秩序上车；不准随便站立，不准在车内吃东西。

下车后还要等车辆开走后再行走，若要穿越马路，一定要确保安全的情况下穿行。

不乘坐超载车辆，不乘坐无载客许可证、运营证的车辆。

（三）骑车须知

随着科技的不断发展，经济实力的不断增强，越来越多的车辆行驶在路上，以至于道路过于拥挤，因此，骑车时应该多注意一些安全。

在拐弯前须减速慢行，向后望一下，伸手示意，不准突然拐弯；未满12周岁的儿童不准在道路上骑自行车或三轮车。

不准车辆并行、互相追逐或曲折竞驶装酷；也不准双手离把，更不准攀扶其他车辆或手中持物。

学骑车时要找一个相对较宽广的地方，不准在道路上学骑车；不准撑伞骑车，不准骑车带人；不准在车行道上停车或与机动车争道抢行。

同时也要经常检查车子的性能，响铃、刹车或其他部件有问题时不能骑车，应及时修理。

1、引言

车祸是危及群众生命安全的“第一杀手”，2002年我国共发生道路交通事故77万余起，造成近11万人死亡，事故次数和死亡人数高居世界首位，其中8%事故涉及到学龄儿童，严重影响了家庭的幸福和正常的教学秩序。交通事故的发生涉及很多因素，不良的道路，带病行驶的汽车，糟糕的天气，酒后驾车的司机，拥挤的交通流，不守交规的行人等都可能导致交通事故。限于篇幅，本文重在探讨如何更好地保障儿童交通安全，搭建安全的儿童交通环境。

2、儿童交通特性

      交通行为是由交通特性决定的，儿童的交通特性与成人有很大的区别。综合人体工程学、心理学、行为学等不同学科来看儿童主要有以下几点与成人不同的交通特性。
      (1) 视觉神经发育的不足性
      儿童的视觉神经还没发育完全，他们的视野只有成人的三分之一左右，看不到眼角边以外的东西，因而不容易注意到一辆正在逼近的汽车。
      (2) 认知的肤浅性
      他们会错误的认为快速行驶的汽车能象运动员一样迅速地停下来，对道路上潜在的危险性认识不足。
      (3) 生理的好动性
      他们总是在活动中，急切想运动的思绪会让他们忽略安全。放学后是最危险的时段，因为在学校呆了一天，他们的运动欲望急切地想释放，从而也不顾安全了。
      (4) 思想的沉迷性
      他们容易把虚幻和现实蒙混一团，常常沉迷于自己的世界，忘却了交通的存在。他们只会本能的把思想集中在自己的乐趣当中，不理会危险。
      (5) 判断能力的不足性
      他们不是很分得清汽车是处在运动还是静止状态，对车速和车距的判断也有很大的困难。因为汽车在运动时其状态改变不是很明显（不象人和动物在移动时身体外形状态有明显的变化）。这是为什么儿童会等待一辆慢速行驶的汽车通过而对一辆快速驶来的汽车选择继续踏步前进的主要原因。
      (6) 物体辨认的困难性
　  学龄儿童的身材都比较矮小，他们的视线还不能越过小轿车或灌木丛等，隐藏在小汽车后面的物体，他们也很难看见，而且他们也不容易被司机所观察到。儿童们都会错误的认为自己看见汽车，汽车驾驶员也一定能看见他们，这种相互间的不易察觉性也会带来事故隐患。

3、提高儿童交通安全的几项措施

      结合上述几点儿童交通特性及有关交通安全知识，我认为可从下述几个方面来提高儿童的交通安全。
      (1) 对儿童的交通安全教育
      教育能提高人的意识，意识能改变人的行为，行为决定了后果。交通安全教育是解决交通事故的根本途径。只有有了很好的交通安全知识和自我防卫意识，才能确保交通的安全。此项工作可从系统教育和强化教育两方面来做。在系统教育上学校要给每个学生分发《交通安全教育手册》，定期开展交通安全教育，学习交通安全知识。在强化教育上采取“交通安全活动周”的形式，在活动周内重点抓以下几项内容：
      请交通安全的专业人员（如交警、交通安全宣传员等）到课堂给学生讲授有关交通安全的专业知识，提醒学生在参与交通时应注意的事项。并及时进行交通安全知识考核，其成绩与三好学生的评定挂钩。
      给学生播放一些交通事故录像，通过惨烈的场景、悲痛的画面，让学生吸取教训，警戒学生不要做“马路小英雄”。
      举行交通事故演讲活动。演讲的内容可以是亲身经历的事，也可以是所目睹的事，更可以是一些发生在我们耳熟能详人物身上的事。比如：伟大的战士——雷锋、人民的好公仆——孔繁森、《还珠格格》中“香妃”的扮演者——刘丹都是死于交通事故。
      安排交通意外模拟训练。主要内容是学习如何应付紧急事故，学会自救与他救等方面的应急处理事态的能力（如人工呼吸、止血、简单包扎、向外界求援等方面能力）。

      (2) 对儿童的交通安全管理
      教育提高了学生的的自觉性，但还需要良好的管理来确保其安全。学校可以从下面两个方面来落实。
      建立交通安全小分队，由校长牵头，主抓交通安全的若干教师负责，各班班长或宣传委员为骨干，有兴趣并有一定活动能力的学生为成员建立一支交通安全小分队。定期举办相关活动，经常在校园中巡逻并进行交通安全知识的宣传，时刻提醒同学们注意交通安全。

上学和放学时，在路口分配一位值日教师和值日学生（也可由家长协会成员或自愿者来担任），身穿橙色马夹，戴上红色手套，为学生的安全过街“发号施令”（必要时用口哨）。学生过街时成立小方队，手拿黄色小旗或者头戴黄色小帽，也可佩戴斜披在肩上的彩色绶带等作为警示信号。夜晚过街时要佩戴反光袖章或背反光的书包以加强醒目性。

(3) 加强家长的交通安全意识
很难对家长进行交通安全教育，但家长的交通安全意识对孩子的交通安全很重要，因为大多情况下孩子是在家长的带领或嘱咐下完成交通的。学校可采取“小手拉大手”的形式（就是在日常生活中如家长接送小孩上下学途中让小孩来提醒家长遵守交规）来提高家长遵守交通规则的意识。从而在生活中形成一种互动，家长和子女互相学习和提醒。在没有接送孩子上、下学的情况下，家长应知道叮嘱哪些事项，告诉孩子们在单独时要等到与大人或大龄同学一起过街。

      (4) 对路口的交通安全管理
      对道路的管理部门，建议采取以下几点措施来保障儿童的交通安全。
      在路口设限速标志（一般为25km/h）并在路面上布设减速设施（如道钉、减速垄、凸起标线等），以强制迫降车速。
      在相应路口设标语牌，上面形象地画一个跑步的小孩冲过来的图案，以引起司机的注意。
      条件许可的路口还可以装置专门的放学过街信号灯或者栅栏。在上、下学高峰期拉上栅栏以确保儿童的安全通行。

4、结论
儿童交通安全是个长期而艰巨的工作，需要全社会的共同努力和关心。上述诸点措施，我们可根据自身条件和能力有选择地加以实施。相信通过大家的众志成城，儿童的交通安全问题一定能够得到很好的解决。让祖国的花朵能在完善的交通管理制度下、浓厚的交通规章学习的气氛和高度的交通意识中茁壮成长，成为国家的栋梁之才。

六、安全带的安全使用要求

（一）一般驾驶人及乘客

这类人群在使用安全带时肩带需绕过肩部，并越过胸前，不可以绕过臂膀下方，否则安全带无法发挥应有的功能。

系安全带时，还要检查安全带是否有扭绞或破损现象。

以正确使用方式系妥安全带后，再以身体往上急冲的动作确认安全带的功能正常与否。简简单单用手或身体平行缓慢地拉动安全带，并不能有效地测试安全带的功能。

因为汽车撞击时，人体会产生急速向上冲击的瞬间力量，此时安全带就应该发挥其锁定功能来固定人体，因此，需要用该方法测定安全带的安全性。

安全带是行车保护驾驶者的方式之一，不是只有在高速公路上行驶时才应系安全带。为了自我的安全，最好一上车即系妥，特别是在快速道路或郊区等处行车，更是不可不系安全带。

对一些设有安全气囊装置的车子，驾驶人务必要系安全带。

（二）孩童

孩童在系安全带时不可以多人共用一条安全带，以免因紧急煞车或撞击时，安全带无法发挥其功能，使孩童受伤。

为了保证孩童的健康，家长要掌握一定的座位安全知识，不让孩童坐在前座。通常前座椅的安全带是根据大人的身材、体重设计的，如果让孩童系上安全带坐在前座，孩童的身材、体重不同于大人，当车辆紧急煞车或撞击时，安全带便无法发挥其正常的功能，孩童可能会发生被抛向挡风玻璃等之危险伤害。

选用合格的幼儿安全座椅，并应依使用说明书正确地使用，是十分必要的。

七、车祸后的简便自救方法

平安是每个人的希望，不过“常在河边走，难免不湿鞋”。如果遇到车祸，您知道如何帮助伤者吗？北京市红十字会999紧急救援中心的贾嘉大夫向记者介绍了几种简便可行的判断、急救方法。

症状一：胸部剧痛、呼吸困难

怀疑伤情：肋骨骨折刺伤肺部

在车祸中，撞击是驾驶员最易受到的伤害。被方向盘撞到胸部后，如果伤者感觉到剧痛和呼吸困难，应该怀疑肋骨发生骨折。肋骨骨折之后，如果碎骨进入肺叶，刺破肺泡，可能形成血气胸，引起肺栓塞，甚至导致死亡。如果车速过快、撞击力量过大，在撞车的瞬间，收紧的安全带也可能造成肋骨骨折。999急救中心就接收过因上述原因被安全带勒断几乎所有肋骨的伤者。

如果怀疑骨折，伤者千万不要贸然移动身体，避免碎骨对内脏造成新的伤害。如果手臂仍可以移动，接触到手机，就打急救电话求救，或者呼喊请别人帮助。

症状二：腹部疼痛

怀疑伤情：肝脾破裂大出血

大多数小客车的方向盘比较靠下，发生撞击时，肝脏和脾脏等器官最易受到侵害。假如肝脾破裂，发生大出血时会有腹痛出现。但这种疼痛并非难以忍受，很多伤者的神智仍会清醒。

伤者要判断呆在车里是否安全，如果车子有起火等隐患，则要缓慢地离开车。但最好不要长距离走动，同时动作要缓慢，即使是在等候急救车的时候也不要再随意走动。

症状三：出血

怀疑伤情：外伤

撞击或其他原因可能会使司机的头颈部或胸部受外伤。颈部的血管是最重要的部分，最好先检查颈部是否出血。

在大量出血时最好能用毛巾或其他替代品暂时包扎，以免失血过多。等到医务人员到来后再用三角巾等仔细处理伤口。有的出租车司机很有经验，会在车上放上毛巾等物品。私家车主也不妨借鉴，在紧急情况下会派上大用场。

多数侧窗玻璃已作钢化或区域钢化处理，撞击后玻璃会破碎为一粒一粒的、没有棱角的玻璃；前风挡已开始使用夹层玻璃，撞击后会有网一样的裂纹黏结在一起而不会破碎。

症状四：肢体疼痛，肿胀、畸形

怀疑伤情：骨折

骨折后最忌讳自己乱动或是被别人错误包扎。骨折后的每一次移动都有可能对以后的恢复造成损失。搬动伤者前一定要确定伤肢不会发生相对移动，否则血管和神经都可能在搬动时受到伤害，对以后的痊愈造成不好的影响。如果请别人帮助包扎伤肢，最好找木板或是较直、有一定粗度的树枝，同时用三根固定带将两至三块木板在伤肢的上中下三个部位横向绑扎结实。

症状五：脖子疼

怀疑伤情：颈椎错位？

车祸中，副驾驶座位乘员容易发生颈部损伤。如果感觉自己的颈椎或腰椎受到了冲击，应坚持请专业医护人员搬动。人的脊柱中有很多的神经，在不当的搬动中受伤的话很有可能形成永久性的伤害，甚至瘫痪。

在搬动颈部损伤病人的时候，医务人员要非常的小心，要在有硬板担架的情况下用平铲的方式才能搬动，还要用颈托等固定。

坐车的人一般都比较放松，很少有人会系安全带。特别是坐在副驾驶座位上的乘员，司机会在遇到危险时本能地躲避，将副驾位置置于直接撞击的地方，发生车祸时的危险性更大。所以系好安全带对副驾乘员更重要。

如果是行人和骑自行车人被撞，头部直接撞到地上，很有可能出现脑出血；伤者也可能会昏迷、呕吐；此外，骨折的概率也很大。

遇到这样的情况后，如果自己没把握就不要乱动，可在原地等急救中心的医务人员来处理。

八、车祸后的急救

车祸往往是在瞬间发生的，主要由于疲劳驾驶、酒后开车、路面处理技术欠佳以及在不熟悉的路段高速驾驶等原因造成。车祸轻则擦伤、碰伤，重则常引起多器官受损的复合伤，现场急救不及时残废、死亡率很高。

车祸发生后，无论是司机还是乘客只要意识还清醒就要先关闭发动机，对于撞车后起火燃烧的车辆要迅速撤离，以防油箱爆炸伤人；如果只有一人驾驶车辆，汽车翻倒后无力从车中爬出的，可鸣笛或闪动大灯向路过车辆发出求救信号；大多数车祸发生时车辆均处于高速行驶之中，所以车祸对人体的伤害多为撞击伤，以及车辆翻倒时发生的挤压伤。高速的冲撞、挤压常可导致头部损伤、胸部损伤、四肢骨折甚至脊柱骨折。下面介绍几种车祸造成的意外的现场急救：

开放式气胸急救：

在我国发生的交通事故当中，胸部受伤的人，约占全部伤者的1/3，当车祸发生时，除了机动车的一部分锐器伤到自己，还有你平时携带的钥匙、钢笔等，可能会对你造成伤害，而车祸中猛烈的颠簸，很有可能使刺入胸部的锐器脱出，这时就会造成胸部的开放式伤口。

当我们发现伤者的胸部有一个严重的创伤，考虑这个伤口非常深，甚至你会发现，除了血以外还有血泡往外冒的话，那你一定要警惕，可能会产生创伤性的开放性的气胸。

车祸中胸部受伤导致开放式气胸。伤者会伴有严重的呼吸困难，这时如果不马上采取正确的急救方式，伤者随时会有死亡的危险，在正常的情况下，我们人的胸壁和肺之间有一个隐蔽的腔隙，它叫胸膜腔，这个腔隙里面是没有空气的，那么当一个严重的创伤，这个伤口深，透过了胸壁，那么这个时候，这个胸膜腔就和外面的空气相通了，随着我们的呼吸运动，胸膜腔里面就会积攒大量的气体，那么这个气体越积越多，就会影响我们人的呼吸功能。

因此当发现车祸伤者胸口出现开放式伤口，并伴有呼吸困难时，我们应该找一个干净的纱布，填塞伤口，然后，最重要的是要找一个大于伤口边缘5厘米的一个不透气的材料，比如说一块塑料布，放在伤口的最上面，用胶带将伤口使四周沾上，最后用长布条，将伤口处围紧，注意围紧时要吸气，给胸腔留出足够的活动空间，当车祸发生时，发现伤者的胸部出现开放式伤口，我们第一时间要做的就是堵住伤口，将血止住，这样做：一，可以避免伤者流血过多，造成死亡。二，可以有效地避免开放式气胸，等到救护车到来以后，专业的医生将会进行进一步的处理。

特别提醒：对于有伤口的伤员，应该先给予包扎，再进行心肺复苏的抢救。心肺复苏术只适用于无心跳无呼吸的重伤者。

九、受伤时的急救

头部外伤急救

1、发现受伤者，应尽快检查头部有无外伤，是否处于危险状态。最重要的是不要随便移动患者，并按以下程序迅速抢救：a取昏睡体位：即让负伤者侧卧，头向后仰，保证呼吸道畅通。b若呼吸停止则进行人工呼吸，若脉搏消失则进行心脏按摩。c若头皮出血时，用纱布等干净直接压迫止血。

2、如果头受伤后，有血液和脑脊液从鼻、耳流出，就一定要负伤者平卧，患侧向下。即左耳、鼻流出脑脊液时左侧向下，右侧流时右侧向下。如果喉和鼻大量出血，则容易引起呼吸困难，应让受伤者取昏睡体位，以使其呼吸方便。

注意事项

1、受伤后只有头痛头晕，说明是轻伤；除此外还有瞳孔散大，偏瘫或者抽风，那至少是中等以上的脑伤了。

2、脑外伤病人一旦出现频繁呕吐、头痛剧烈和神志不清等症状，那就决不可大意，应速送医院诊治。

3、受伤后如有脑脊液流出时，最好不要用纱布、脱脂棉等塞在鼻腔或外耳道内，因为这样地引起感染。

骨折急救

对于骨折伤者，单纯的四肢骨折可以就地取材，用硬板、硬纸板等包扎固定，大的骨折应用木板使身体保持笔直状态，防止骨折的再损伤；在搬动病人时使其身体保持水平，不能扭曲，防止拖拉脊椎受到损伤，使伤势加重。

出血急救

出血：因撞击可能造成头颈部或胸部外伤，车祸后最好先检查颈部是否出血，大量出血时最好用毛巾或其他替代品暂时包扎，同时用力按压出血创口上方的动脉血管，以免失血过多。如果伤员出现四肢大出血，立即用皮筋、绷带或皮带将靠近心脏端扎紧，以防失血过量。需要注意的是，如果扎得时间过长，应每隔一小时左右放松一次，以防伤员肢体因缺血坏死。若伤员出血量较少，可用清洁的毛巾或纸巾捂住创口。

还有一种出血为内出血，主要是肝脾破裂所致。内出血时，伤员常会出现休克、面色苍白、出冷汗、全身无力、说话声音低沉等症状。这种情况应避免移动伤员，不得不进行移动时，动作一定要缓慢，距离越短越好。休克时，将伤员平放，给伤员喝一点热水，并抬高双腿，可以使血压维持更长一段时间。

心跳呼吸停止急救

对心跳呼吸停止者，可现场施行心肺复苏；心肺复苏通常采用人工胸外按压和口对口人工呼吸法。

口对口人工呼吸

在保持患者仰头抬颏前提下，施救者用一手捏闭的鼻孔(或口唇)，然后深吸一大口气，迅速用力向患者口(或鼻)内吹气，然后放松鼻孔(或口唇)，照此每5秒钟反复一次，直到恢复自主呼吸。

每次吹气间隔1.5秒，在这个时间抢救者应自己深呼吸一次，以便继续口对口呼吸，直至专业抢救人员的到来。

人工胸外按压方法

急救者两臂位于病人胸骨的正上方，双肘关节伸直，利用上身重量垂直下压，对中等体重的成人下压深度为3—4厘米，而后迅速放松，解除压力，让胸廓自行复位。如此有节奏地反复进行，按压与放松时间大致相等，频率为每分钟80—100次。

一人心肺复苏方法：当只有一个急救者给病人进行心肺复苏术时，应是每做30次胸心脏按压，交替行2次人工呼吸。

二人心肺复苏方法：当有两个急救者给病人进行心肺复苏术时，首先两个人应呈对产位置，以便于互相交换。此时，一个人做胸外心脏按压；另一个人做人工呼吸。两人可以数着1、2、3进行配合，每按压心脏30次，口对口或口对鼻人工呼吸2次。)

注意事项

1、口对口吹气量不宜过大，一般不超过1200毫升，胸廓稍起伏即可。吹气时间不宜过长，过长会引起急性胃扩张、胃胀气和呕吐。吹气过程要注意观察患(伤)者气道是否通畅，胸廓是否被吹起。

2、胸外心脏按术只能在患(伤)者心脏停止跳动下才能施行。

3、口对口吹气和胸外心脏按压应同时进行，严格按吹气和按压的比例操作，吹气和按压的次数过多和过少均会影响复苏的成败。

　 4、胸外心脏按压的位置必须准确。不准确容易损伤其他脏器。按压的力度要适宜，过大过猛容易使胸骨骨折，引起气胸血胸;按压的力度过轻，胸腔压力小，不足以推动血液循环。

5、施行心肺复苏术时应将患(伤)者的衣扣及裤带解松，以免引起内脏损伤。

十、交通事故中的自我保护

（一）翻车——脚钩踏板随车翻转

在行车中，当司机感到车子不可避免地要倾翻时，这时不要慌张，应该紧紧抓住方向盘，两脚钩住踏板，使身体固定，随车体旋转。

车内的乘客也要保持镇静，应迅速趴到座椅上，抓住车内的固定物，使身体夹在座椅中，尽力稳住身体。

翻车时，要掌握一定的跳车规律，不要顺着翻车的方向跳出车外，而应该向车辆翻转的相反方向跳跃。落地时，应双手抱头顺势向惯性的方向滚动或奔跑一段距离，避免遭受二次损伤。

（二）失火——破窗脱身打滚灭火

因为一些原因，也许是天气情况的影响，也许是汽车本身的性能问题的影响，有时汽车在行驶途中会突然起火。面对此情况，驾驶员应该立即熄火停车，同时切断油路、电源。关闭车窗处脱身。一旦身上已经着火，可以下车后倒地滚动，边滚边脱去身上的衣服。这时最应该注意的是，不要张嘴深呼吸或高声呼喊，以免烟火灼伤上呼吸道。

（三）碰撞——两脚蹬直身体后倾

在交通事故中的迎面碰撞中，司机往往是最危险的。

一旦事故发生，碰撞的主要方位不在司机一侧时，司机应该双手紧握方向盘，两腿向前蹬直，身体后倾，保持身体平衡，以免在车辆撞击的一瞬间，头撞到挡风玻璃上而受伤。

如果碰撞的主要方位在临近驾驶员座位或者撞击力度过大，司机应迅速躲离方向盘，并将两脚抬起，以免受到挤压。

（四）落水——先深呼吸再开车门

若在交通事故中汽车不小心翻进了河里，如果水较浅，没有全部淹没，应该等汽车稳定以后，再设法从门窗处离开车辆。

如果水较深，先不要急于打开车门与车窗玻璃，因为车门很难被打开。这时车厢内的氧气可以供司机和乘客维持5-10分钟。车内人员要保持镇静，头部伸出水面，迅速用力推开车门或玻璃，同时深吸一口气，再浮出水面。

十一、地震时车内人员的应急办法

遇到地震最忌讳忙中添乱，司机在这时应该服从灾区应急交通指挥，不妨碍应急救援车队的行动。发生地震时，司机应该立即把车停在附近空地或者路边上，一定不要将车直接停放在路中央，同时要远离楼房。这时还应该尽快关闭发动机，打开收音机收听关于地震的进一步信息。尤其是在人员寻找进一步避难位置时，不要锁车，不要将车钥匙带走，以方便关键时刻能将车辆移开。如果是乘坐公共汽车或火车，一定要保持冷静，尽量将自己稳定住，等车停稳后再下车，先避震，再设法与家人联系。若在地铁里，要听从指挥，不要盲目跳车。

十二、事故现场自救

（一）轮船发生火灾时，不要惊慌，应该听从指挥向上风方向有序撤离。

在进行紧急撤离时可以用湿毛巾捂住口鼻，尽量弯腰快跑。尤其是当需要弃船时，应该立即穿好救生衣，按各船舱中的紧急撤离图示方向离船。弃船后尽快远离船舶，避免下沉的船舶造成漩涡，把人卷入其中，使人受到伤害。

（二）当飞机发生颠簸时，应该立即系好安全带，遇到紧急情况时，还应双手用力抓住前排座椅，身体紧紧压在椅子上，尽量弯下身体，低下头，避免受伤。

（三）在抢救时为了将损失减少到最小，现场抢救的基本顺序应该是：先呼救，再抢救。先抢救人员，后抢救财物。

在抢救人员方面先抢救重伤人员，后抢救轻伤人员。遇伤员被挤压、夹嵌在事故车辆内时，不要生拉硬拖，而用机械拉开或切开车辆，救出伤员。

（四）实施现场自救，必须遵循的原则：

1、当伤员心跳、呼吸停止时，在医生没有到之前可以进行人工胸外按摩以及人工呼吸。

2、止血时应该充分利用现场材料。头部可以包扎，四肢出血可以使用止血带，在四肢出血的肢体近端用带子绑紧。

如在胸腹部可用衣物等压迫止血。

3、当伤员处于被动体位，如被车卡住或被车压，应尽量避免暴力硬拉和，等待专业人员到达现场后使用合理的方法处理。

4、在现场自救时一定要保持呼吸道畅通。车祸后伤员可能会有很多的呕吐物，这样会造成窒息。这时可以用手将其头偏向一侧，同时清除口腔内残物。

十三、乘坐火车安全小常识

1、自觉遵守车站的安全管理规定，不携带易燃品、易爆品、放射性物品等危险品进站、乘车前自觉进行安全检查。

2、听从站务人员的安排，在指定的地点候车，来车后须停稳再上，先下后上，依次乘车；严禁攀爬车窗上车；严禁在站台上打闹和跨越铁轨线路。

3、乘车时，不能将头、手伸出窗外，不能将废弃物扔出窗外，不要让儿童在车门及车厢连接处玩耍。

4、到茶水炉接水时不要过满，以免列车晃动溅出烫伤人。

5、不要饮酒过量，以免醉酒摔伤、碰伤。

6、不要在车厢内吸烟，以免引起火灾。

7、尽量把物品集中放在可以方便看到的地方，使物品随时在你的视线内，不乱堆乱放，要放置牢固，以免落下伤人。下车前，要提前做好准备。

8、不能乱动车厢内的紧急制动阀，以免导致事故发生。

9、火车有时会紧急刹车，当旅客有所察觉时，应充分利用有限的时间，使自己身体处于较为安全的姿势，或抓住牢固的物体以防碰撞。

十四、铁路安全基本常识

列车在行进的过程中运行速度比较快，铁路交通线上的情况也比较复杂，因此要掌握安全基本常识，防止铁路交通事故的发生。

进出车站时不要在铁路线和铁路道口玩耍、逗留，这些地方都比较危险，随时都有可能有火车经过。

乘坐火车时注意安全乘车，千万不要在下车时为了快速出站，而从车底穿过，列车不一定什么时候就驶出车站，因此非常危险。更不要扒火车、跳车。

通过铁路道口时，要听从管理人员的指挥。遇到红灯亮时，道口栏杆关闭，这就表示有列车即将通过，因此不可强行或者钻越栏杆通过道口。

通过无信号灯也无人看守的铁路道口时，必须停下来仔细观察、砍认没有列车开来时再通过。如果发现有列车开来，要退到距道口5米以外等候，等列车通过后再通过道口。

十五、夏季乘火车长途旅行注意事项

（一）谨防烫伤

1、用茶缸去打开水，在列车运行时，端着开水在人行行走，会因突然停车或被别人碰挤，烫伤自己或别人。

2、将盛满开水的茶缸放在茶桌上，在遇到紧急停车时，茶缸晃倒或掉下茶桌，烫伤自己或其他旅客。因此，要有针对性地加以防范。

（二）预防中暑

夏天坐火车，特别在列车满员或越员的情况下，很容易中暑。因此，衣服要穿得宽松些，以利于汗液的排泄和蒸发；多喝些开水或茶水，发果能喝点淡盐水或清凉饮料，效果更好；适当带些仁丹、清凉油等解暑药物，不时使用有好处。

（三）注意饮食卫生

在火车站吃饭，不可吃得过饱，并应吃容易消化的食物。一定要注意饮食的卫生安全，旅行的过程中切记少吃一些生冷的食物，以免造成胃肠不适，发生呕吐、腹泻等疾病。

（四）优选车次及座位

夏季每天最热的时间是11点到15点。买车票时，要尽量选择在15点到次日11点之间运行的火车，以免在火车上渡过一天中最炎热的时刻。如果旅客多，找不到合适的座位，应该把车内的电扇和车窗打开，拉上窗帘，以尽量减少太阳的照射强度，改善车内的通风条件。

（五）乘坐卧铺要选择好睡觉的方向

夏天睡卧铺，尤其应该头朝人行道一端。因为人行道的空气比较流通，气温较低，有利于睡眠；也避免一排排的脚暴露在人行道旁边，显得不文明礼貌。夜间行车，睡下铺的旅客要适当盖些卧具，不能把头靠车窗一端睡，以防受凉。

十六、坐火车存在的危险

火车是人们外出旅行最常用的交通工具，乘坐火车旅行相对比较既经济又比较安全，但火车也不是万无一失的，火车发生的意外事故也为数不少，因此，人们出行时尤其是家长及学校教师都应该了解一些坐火车可能发生的危险，这样在带领学生出游时可以给他们多讲一些这方面的安全知识，做到安全出行。

（一）上下车时

火车上下车时一般是没有危险的，列车的出入口在设计时就已考虑到了旅客上下车的方便及安全问题。列车停靠在站台时，列车上的扶梯和站台正好相接，因此正常的上下车没有危险。

人们在上下车时，有时会因为人群拥挤，抢上抢下而发生危险，因此在上车人较多的时候要注意脚下安全。有人下车时比较着急，不等列车停稳就争抢而下，这样也比较危险。

还有一些人不从车门上下而是跳窗户，这些举动都是危险的，在乘车时应该注意。为了自己的安全着想，要杜绝这些恶习。

（二）车厢连接处

人们上车以后，危险会小很多，但是在车厢的连接处也存在着一些危险因素，两节车的震动和惯性撞击使相连的两节车厢时时处于上下错动、互相碰撞的状态，而很多旅客还会在这些地方吸烟。这时你要注意安全，这些地方很容易夹伤你的手、脚，遇到不好路段或刹车时造成的伤害可能会更大。

（三）列车急刹车

火车在行进的过程中速度一般比较均匀，也很少有急刹车的现象出现，但是列车遇到紧急情况下需停车时，就必然会采取紧急刹车。列车的重量有几千吨，其运行的速度也比较快，因此在急刹车时会产生非常大的惯性。

火车紧急刹车时会产生一个巨大的向前冲击力，这时处于车厢内的人和物体也必然会失去平衡，人会跌倒、相互碰撞，行李架上的物品也可能掉下来，乘客也就有可能被行李物品砸伤。

（四）车窗突然破碎

列车的车窗玻璃一般都比较结实，但是列车运行在峡谷地带并遇到有大风暴雨时，车窗玻璃往往容易被流石击中，这时的碎玻璃对乘客会构成一定的危险。

列车在进行中如果车窗玻璃突然碎裂，其伤害力是非常大的，飞进的玻璃片犹如飞刀，会划伤人们的头部，有时会造成严重的伤害事故。

（五）列车失火

列车失火事故并不少见。近年来为了更好的防止列车事故的发生，上车前都要进行严格的检查，尤其是对一些违禁品的检查。

尽管如此，还有一些旅客不遵守关于禁止携带易燃品、易爆品和危险品上车的规定，将“三品”带上列车，由于他们在车上保管不当，在行车途中或产生燃烧或摩擦爆炸，酿成火灾。

另外，还有一些吸烟的旅客，不注意烟头的处理，不慎用烟头火柴之类引燃了其他物品，引发列车火灾。

（六）列车脱轨

列车脱轨是最严重的火车事故。列车脱轨事故的原因有很多，但最终的结果都造成整列列车颠覆，形成严重的恶性事故。

列车颠覆以后，还可以引发火灾、爆炸、坠河等一连串的事故发生，对旅客的人身安全危害极大。

十七、刹车中的“晨锁”现象及空挡行驶

（一）刹车中的“晨”刹现象

汽车在露天放置一夜或在雨雪天停留较长时间后，刹车鼓摩擦表面附着一层湿气而生锈，摩擦系数增高，这时制动灵敏的刹车系统，尤其是双向式刹车不利，很容易使汽车卡死不动，这种现象称为刹车中的“晨锁”现象。

因此，当早晨起步或停留较长时间后起步时，刹车系统会变得更加灵敏，只要轻轻一踩，车轮马上被咬死，致使引擎突然熄火或者整个汽车突然停顿，令人大吃一惊。

（二）空挡行驶

所谓空挡行驶，是指驾驶员在平坦的道路上行驶时，将汽车加速到相当的速度后，踩下离合器踏板挂空挡，利用惯性行驶。汽车速度降低后再挂上高挡慢慢加油提高速度。如此反复为了节省燃料。

但是空挡滑行不仅不节油，反而会对离合器、齿轮等机件的摩损增大，最为重要的是空挡滑行还有很大的危险性。

若一辆汽车在高速行驶中，遇到紧急情况，应该立即松开油门，改踩刹车踏板实施紧急刹车。如果汽车处于正常操作中，从车轮到所有传于凭惯性飞跑的汽车会产生一种制动力量，也就是人们通常说的“引擎刹车”。

引擎刹车一方面可以防止瞬间刹车压力使刹车鼓咬死而降低刹车效果；另一方面能使左右两个车轮刹车的作用保持平衡，使车辆安稳地缓慢停下来。

若行驶中，早已换成空档，一踩紧急刹车，则底盘传动系统与引擎不联结，没有引擎刹车作用的帮助，刹车效果显现不出来，还会使车辆失去平衡而左右滑行，最终驾驶员因无法控制汽车有可能出现意外事故。

且这样刹得越快，刹车用力越猛，制动力越差，滑得就越历害。

若刹车时踩下离合器，其结果同样不妙。特别是下坡时更不能以空挡或踩下离合器刹车，否则很容易失去控制。

十八、交通信号与交通指挥不一致

一般交通警察指挥交通是根据当时的交通情况由交通警察单方面决定的，不需要征求交通参与者的同意。

交通参与者只有服从的义务，没有拒绝的权利。因此，在道路上指挥交通的交警发出的信号是高于其他行停规定的。即遇到有交通警察示意的内容与交通信号灯、交通标志、交通标线示意的内容有矛盾时，要服从交通警察的指挥。这也是保证行车及行人安全的关键之所在。

十九、交通事故后的错误自救

自救要讲究方法才能达到预期的目的，首先自救最忌讳用不吉物品捂伤口。

在发生创伤时，很多人会因为慌乱，随便拿东西捂在伤口上，比如撕下座套、衣服等。这样做不仅不能达到救助的目的，很可能会导致二次感染，是很危险的。特别是在出现大伤口或者动脉破损的时候。因此，一定要采用卫生的东西处理。

在发生事故后，不要随便移动折伤员，也不要轻易搬动伤员，特别是在颈椎骨折时更要注意，不然会导致瘫痪甚至危及生命。应该在急救之后等待医务人员前来处理。

二十、公共汽车

【简介】

公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设置坐位。公共汽车时速一般在20~30公里，不会超过40公里。为公交车、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的简称；台湾地区又称为公车、客运或巴士；在香港和澳门，则多称为巴士（英语中「Bus」的音译）。

一般来说，公共汽车是最为普遍的一种大众运输工具。市化和机动化的发展，使城市人口和地域不断增加，对公共交通的需求相应快速增长，要求公共交通企业投入更多的客车。按照城镇人口每万人拥有0.6辆车统计，现有的城市客车约26.4万辆，到2010年至少要达到63万辆，平均每年至少要增加3～4万辆，加上报废更新，平均每年增加5.5万辆。

【历史】

公共交通的起源至少可追溯至1826年。当时一位退休军官在法国西北部的南特（Nantes）市郊开办磨面坊，将蒸汽机排出的热水供人洗澡而兴建公众浴场，并提供接驳市中心的四轮马车服务。

当他发现沿途的人们都可以使用他的公共马车时，便开办穿梭旅馆之间的客车路线，让乘客和邮件于沿途自由使用。巴黎是公车的先行城市，伦敦继之。1829年7月4日，英国人George Shillibeer的公车（Omnibus）出现于伦敦街头，沿新建的「新路」（New Road）往返柏丁顿Paddington与银行地带，经停约克郡Yorkshire Stingo，每日每个方向4班。不到十年，这一服务法国、英国及美国东岸各大城市（如巴黎、里昂、伦敦、纽约）得到普及。公车对社会影响巨大，对城市发展起著最基本的推动作用。公车使市民体验到彼此间前所未有的接近，也缩短城市和邻近村镇间的距离、往来频繁。

19世纪的公车以马匹拉行。当时的路面使公车的舒适度受到限制。有轨电车的发明使公车遇上了面世以来的第一个劲敌，因为公车行走于凹凸不平的石路上，电车却在平滑的铁轨上运行。

至20世纪初，机动交通的试验取得成功，公车亦开始改以引擎驱动。现在绝大部分公车仍以柴油引擎为动力。近年有些国家开始研制使用石油气、天然气甚至电力驱动的公车。

【第一辆公共汽车】

1827年，法兰西共和国巴黎一家浴室的老板用公共汽车接送顾客，最初的公共汽车像长长的箱子，是用马拉的。1831年，英国人沃尔特·汉考克为他的国家制造出了世界上第一辆装有发动机的公共汽车。这辆公共汽车以蒸汽机为动力装置，可载客10人，当年被命名为 “婴儿号” 并在伦敦到特拉福之间试运营。不久，以汽油发动机为动力的公共汽车代替了蒸汽机公共汽车。最早制造出汽油发动机公共汽车的是德国的奔驰汽车公司，长途公共汽车则源于美国。1910年─1925年间，美国开辟了许多长途公共汽车路线，连接没有铁路的地区。早期的公共汽车一般可载客20余人比较舒适。

【类型】

一般的公车均以提供最大的载客量为目标，大部分空间均摆设座位，通道等空间亦供乘客站立。此外，公车可以根据其机械操作、外形设计等而分为以下类别：

按格局分类

●双层巴士：车厢分为两层，载客量更大。一般而言，一辆车长10米并容许企位的单层巴士可运载约60名乘客，而长度相近的双层巴士则能运载约130名乘客。伦敦、香港、新加坡、柏林、孟买等城市均大量采用双层巴士。其中，自1950年代起于伦敦服务的Routemaster车款更成为该市的地标（因应欧盟要求欧洲各国的巴士在2016年後必须全数是超低地台巴士以方便老弱人士，于2005年年尾全数退役）。有些双层巴士的上层不设车顶，供游客登上作浏览沿途景色，称为「开篷巴士」。香港亦有开篷巴士为接驳山顶缆车站至中环的服务。台湾的台北市公车处曾购买过双层巴士，後因车辆高度以及车辆其他问题而不再添购、使用。

●铰接巴士（挂接巴士）：有些公车会以两节车身来增加长度及载客量，并在两节车身间加设可伸缩的接合位置（类似火车车卡之间的接驳部分）以辅助转向。这些公车称为挂接巴士，于北美各地颇为盛行。中国大陆称“铰接车”、“通道车”或“巨龙（车） ”。在中国北京、上海等地一度很常见，但这在台湾较罕见。20世纪80年代中期，沈阳客车制造厂生产出了全中国第一台「双铰接巴士」，商标为华龙牌，长23米，并进行了量产，曾在沈阳、大连多条公交线路上长期使用。近年欧洲制造商更生产了「双挂接巴士」、「双层挂接巴士」等；全球最长的巴士——在巴西行走，长26.8米的沃尔沃B12M巴士，便是一辆双挂接巴士。

●低地台巴士（低地板巴士）：在20世纪末期开始盛行的低地台巴士，车厢地台比旧款巴士更贴近路面，并且不设梯级。全车低地台的被称为低地板巴士，而后半车厢有二三台阶而前半车厢地地板的被称为低入口巴士。这些巴士装有设施以方便行动不便的乘客（如乘坐轮椅的人士），并缩短上落所需的时间。在香港，低地台巴士是很常见的。香港的九巴率先引入低地台巴士。随著香港社会对无障碍运输的需求增加，加上新机场启用，政府要求各间巴士公司以低地台巴士服务机场线。自此之後，所以香港巴士公司均只会购置环保低地台巴士。而在中国大陆，低地板/入口巴士仍未普及，只在少数大城市的个别路线上行走。其中杭州的低地板车比率可能是大陆最高的。

按尺寸分类

●双层巴士：以车身长度再可细分类，常见有10米、12米、13.7米，15米。

●单层大型巴士：一般是指长11米或以上，或载客量超过60人的公共汽车。例子如日本的三菱FUSO Aerostar，英国的丹尼士长矛巴士，富豪B10BLE巴士，中国大陆的金龙XML6920G，德国的利奥普兰Centroliner。

●单层中型巴士：一般是指尺寸在10米或以下，载客量约30至40人的公共汽车。在中国中等城市比较普遍。在中国大陆，人们通常使用中巴的简称来称呼中型巴士；但香港并未对中型及大型巴士加以区别，而中巴的简称亦一般用来称呼曾于香港营办大巴服务的中华巴士。英国、日本的中型巴士是一般指长约10米、阔2.3米、载客量约30至50人的单层巴士。如丹尼士飞镖巴士、富豪B6LE巴士及日野Rainbow等。

●小型巴士：简称「小巴」。一般小型巴士的体积比普通巴士为小，载客量一般在8至20人之间。它们多数行走于客量较低或需要服务偏远、弯多、路窄地区的路线。有些路线亦会使用小巴以提供频密的班次。在营运上，大部分地区的小型巴士与普通巴士没有分别，例如澳门，由于澳门路窄车多，同时斜路弯位多而窄，因此小巴在澳门巴士发展史上占一重要席位。相反在某些城市如香港，公共小巴的营运制度是独立于普通巴士之外。为了与「小巴」区别，一般公车也有被称为「大巴」的。

其他分类：

●导向巴士：一种由司机控制以外接受外来媒介导向行驶的巴士系统，常见的是使用导轮在专用车道上引导。

●学校巴士：简称「校巴」或「校车」，是用以接载学童往返学校的巴士。一般而言，巴士及提供校巴服务。可以由政府营运或经由合约交予经营商来营运。例如在新西兰，巴士也要提供校巴服务，在上、下课时间挂上校巴的牌。在某些地方亦有学校本身拥有巴士及提供校巴服务。在美国的校车大多是黄色的。

●长途巴士：长途旅运用巴士，分成一般巴士和卧铺巴士，部份有厕所。车厢座椅以2+2或2+1式放置，日本部份长途巴士更有1+1+1双走道的设计。

●BIT公交车：有时简称BIT，英文就是Built in Test bus 。Built in Test 表示内置测试，从航空电子领域发展起来的一种设备内部测试，bus表示公交车，总的来说，BIT公交车是一种公交运输系统，指在城市道路上循固定路线，有固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设置坐位，但有些比较长，有些以两节车身来增加长度及载客量，并在两节车身间加设可伸缩的接合位置（类似火车车卡之间的接驳部分）以辅助转向。属于公交车的一种。

【公共汽车专用道】

车专用道属于专用路权的一种，在普信道路中区隔出专用线道，仅提供公共汽车行驶，并且在专用道上每间隔一段适当距离或是干道交岔口，设置乘客候车月台供乘客上下车。有些城市例如台湾台北市另加设栅栏隔绝公共汽车及其他车辆，以防止意外事故。在香港，巴士专线的设立主要是让公共汽车在交通高峰的时间仍然有可以走的路面，以保障使用公共交通工具的大多数乘客。在中国大陆，是否设置公共汽车专用道往往和当地的交通状况有密切关系。因此，有些城市在交通流量较大的公路上划分出公共汽车专用道。公共汽车专用道可以有时间限制的。例如在香港和新加坡，某些专用道在指定高峰时间以外，可以允许其他车辆使用。

【其他含义】

1、公共汽车，常用以指代生活作风随便的女子，意为女子象公共汽车一样，只要付出一定代价都可以得到。

2、这边上那边下，只要有钱谁都可以上。

【公共汽车上海发展史】

　　1908年3月5日第一辆有轨电车，行驶6.04公里，从静安寺开到外洋泾桥上海总会（今广东路外滩），它标志着上海近代公共交通的诞生。

　　1922年8月1日上海租界市内第一条公共汽车线路通车，是公利汽车公司经营。

　　1934年1月5日中国公共汽车公司从英国进口的双层公共汽车进行试车。4月1日，双层公共汽车正式投入1路线运行。

　　1949年7月1日发售上海市区公共交通月票。公共汽车普通月票每张9元，优待月票每张6.3元，电车普通月票每张8.40元，优待月票5.88元（均折合新人民币）。

　　1950年6月上海市公共交通修造厂首次自行设计的1000型无轨电车试制成功。

　　1956年10月25日上海市公共汽车公司成立。原公共汽车第一、二车场、公私合营浦东公交公司归该公司领导。

　　1961年12月上海第一条由市区(静安寺)通往郊区(江湾五角场)的有轨电车线路通车。

　　上世纪60年代末期，交通部门引进了一批两节车厢的大容量铰接式公交车，由于车长14.8米，是一般车的两倍，人们就称之为“巨龙车”。

　　1975年12月1日上海最后一条有轨电车线3路(虹口公园-五角场)拆除,改行93路汽车。

　　1990年4月30日国内第一条隧道无轨电车线路隧道五线(淡水路-梅园新村)通车。全市无轨电车线路达到22条。

　　1993年年初双层公共汽车投入运行。淮海路运行双层1路(老西门-虹桥路), 共和新路运行双层2路(上海站-彭浦新村)。

　　1993年地铁1号线部分路段试运行，拉开了上海轨道交通高速建设发展的帷幕。

　　1996年1月1日上海公交月票取消。

　　1996年7月20日上海第一辆空调公交车出现在46路公交线上，吸引了市民争相体验。

　　2000年上海公交一卡通投入使用。

　　2002年底世界第一条磁悬浮轨道线在上海浦东开始试运行。

　　2007年12月29日上海轨道交通6号线、8号线、9号线同时建成通车，这是上海城市轨道交通发展史上的一大壮举。

二十一、飞机

简介

飞机（Aircraft，plane，aeroplane, airplane, aeronef, aeroplane, flying machine），专业术语是固定翼机（fixed-wing aircraft），泛指比空气重，有动力装置驱动，机翼固定于机身且不会相对机身运动，靠空气对机翼的作用力而产生升力的航空器。这种定义是为了与滑翔机和旋翼机有所区别。固定翼飞机是目前最常见的航空器型态。动力的来源包含活塞发动机、涡轮螺旋桨发动机、涡轮风扇发动机或火箭发动机等等。

飞机的定义

飞机具有两个最基本的特征：

其一是它自身的密度比空气大，并且它是由动力驱动前进；其二是飞机有固定的机翼，机翼提供升力使飞机翱翔于天空。不具备以上特征者不能称之为飞机，这两条缺一不可。譬如：一个飞行器它的密度小于空气，那它就是气球或飞艇；如果没有动力装置、只能在空中滑翔，则被称为滑翔机；飞行器的机翼如果不固定，靠机翼旋转产生升力，就是直升机或旋翼机。

起飞原理

飞机的机翼的上下两侧的形状是不一样的，上侧的要凸些，而下侧的则要平些。当飞机滑行时，机翼在空气中移动，从相对运动来看，等于是空气沿机翼流动。由于机翼上下侧的形状是不一样，在同样的时间内，机翼上侧的空气比下侧的空气流过了较多的路程（曲线长于直线），也即机翼上侧的空气流动得比下侧的空气快。根据流动力学的原理，当飞机滑动时，机翼上侧的空气压力要小于下侧，这就使飞机产生了一个向上的浮力。当飞机滑行到一定速度时，这个浮力就达到了足以使飞机飞起来的力量。于是，飞机就上了天。

分类

飞机不仅广泛应用于民用运输和科学研究，还是现代军事里的重要武器，所以又分为民用飞机和军用飞机。民用飞机除客机和运输机以外还有农业机、森林防护机、航测机、医疗救护机、游览机、公务机、体育机，试验研究机、气象机、特技表演机、执法机等。飞机还可按组成部件的外形、数目和相对位置进行分类。按机翼的数目，可分为单翼机、双翼机和多翼机。按机翼相对于机身的位置，可分为下单翼、中单翼和上单翼飞机。按机翼平面形状，可分为平直翼飞机、后掠翼飞机、前掠翼飞机和三角翼飞机。按水平尾翼的位置和有无水平尾翼，可分为正常布局飞机（水平尾翼在机翼之后）、鸭式飞机（前机身装有小翼面）和无尾飞机（没有水平尾翼）；正常布局飞机有单垂尾、双垂尾、多垂尾和V型尾翼等型式。按用途可分为战斗机、轰炸机、攻击机、拦截机。按推进装置的类型，可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机；按发动机的类型，可分为活塞式飞机、涡轮螺旋桨式飞机和喷气式飞机；按发动机的数目，可分为单发飞机、双发飞机和多发飞机。按起落装置的型式，可分为陆上飞机、水上飞机和水陆两用飞机。还可按飞机的飞行性能进行分类；按飞机的飞行速度，可分为亚音速飞机、超音速飞机和高超音速飞机。按飞机的航程，可分为近程飞机、中程飞机和远程飞机。

主要型号

在美国空军飞机种类中，攻击机的字母缩写为A，轰炸机的字母缩写为B，运输机的字母缩写为C，电子战机的字母缩写为E，战斗机的字母缩写为F，直升机的字母缩写为H，教练机的字母缩写为T，活塞式飞机字母缩写一般为P，侦察机字母缩写为U。

波音公司主要型号：波音707、波音727，波音737系列飞机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，世界上任何时候天空中都有近1000架737在飞翔。737包括737-100/-200，737-300/-400/-500，新一代737包括737-600/-700/-800/-900。传统型737已经停产。

波音747，波音747飞机是美国波音公司研制、生产的四发(动机)远程宽机身民用运输机。是全球首架宽体喷气式客机。是一种研制与销售都很成功的民航客机。自波音747飞机投入运营以来，一直是全球最大的民航机，一直垄断着大型运输机的市场，这种情况直到竞争对手空中客车A380大型客机的出现。

波音757、波音767、波音777、波音787梦想飞机、波音787预计于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试，并在2008年获得认证、目前还未交货投入运营。

空中客车主要型号：空中客车A300、空中客车A310、空中客车A320，320系列飞机包括A318、A319、A320和A321在内组成了单通道飞机系列。

空中客车A330

　空中客车A340

　空中客车A350

　空中客车A380，是欧洲空中客车工业公司研制生产的四发远程550座级超大型宽体客机，投产时也是全球载客量最大的客机。A380为全机身长度双层客舱四引擎客机，采用最高密度座位安排时可承载850名乘客，在典型三舱等配置(头等-商务-经济舱)下也可承载555名乘客。A380在投入服务后，打破波音747在远程超大型宽体客机领域统领35年的纪录，A380的出现结束了波音747在大型运输机市场30年的垄断地位。

载重量最大的民用飞机仍是苏制的An-225梦想式运输机。

结构

　大多数飞机由五个主要部分组成：机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置。

机翼

机翼的主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一定的稳定和操纵作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚转；放下襟翼能使机翼升力系数增大。另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。机翼有各种形状，数目也有不同。在航空技术不发达的早期为了提供更大的升力，飞机以双翼机甚至多翼机为主，但现代飞机一般是单翼机。

在机翼设计的过程当中，经常提到的一个矛盾是飞机的稳定性和操作性两个方面，上单翼飞机好像提起来的塑料袋，他非常的稳定，但是操作性稍微差一点；下单翼飞机好像托起来的花瓶，操作性很灵活，但是稳定性就稍微逊色一点。所以民用飞机一般采用上单翼设计，而表演用途或者其他对操作性要求高的的飞机都采用下单翼设计。

机身

机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备；还可将飞机的其它部件如尾翼、机翼及发动机等连接成一个整体。但是飞翼是将机身隐藏在机翼内的。

尾翼

尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成（某些型号的民用机和军用机整个平尾都是可动的控制面，没有专门的升降舵）。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操纵飞机俯仰和偏转，以及保证飞机能平稳地飞行。

起落装置

起落装置又称起落架，是用来支撑飞机并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陆上飞机的起落装置，一般由减震支柱和机轮组成，此外还有专供水上飞机起降的带有浮筒装置的起落架和雪地起飞用的滑橇式起落架。它是用于起飞与着陆滑跑、地面滑行和停放时支撑飞机。一般的飞机起落架有3个支撑点，根据这三个支撑点的排列方式，往往分为前三角起落架和后三角起落架。其中，前三角起落架指前面一个支撑点，后面两个支撑点的起落架形式，使用此类起落架的飞机往往静止时仰角较小，在起飞时很快就可以达到很高的速度，当速度达到一定的值时，向后拉起操纵杆，压低水平尾翼，这时前起落架会稍稍抬起，瞬间机翼的两面风速差达到临界，飞机得到足够的升力后即可起飞；后三角起落架采用的是前面两个支撑点，后面一个支撑点的形式，使用此类起落架的飞机往往静止时仰角较大，当飞机在跑道上达到一定的速度的时候，机翼两面的风速差即可达到一个临界，此时后起落架会被抬起，驾驶员继续推油门杆，同时向后拉操作杆以控制飞机平衡，当速度达到一定的值时，飞机即可起飞。

动力装置

动力装置主要用来产生拉力或推力，使飞机前进。其次还可以为飞机上的用电设备提供电力，为空调设备等用气设备提供气源。现代飞机的动力装置主要包括涡轮发动机和活塞发动机两种，应用较广泛的动力装置有四种：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器；涡轮喷射发动机；涡轮螺旋桨发动机；涡轮风扇发动机。随着航空技术的发展，火箭发动机、冲压发动机、原子能航空发动机等，也有可能会逐渐被采用。动力装置除发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统，如燃油供应系统等。讲到飞机的动力装置，就不得不讲一下飞机的推重比。推重比就是飞机的推力与飞机所收到的重力的比值。目前，一般的民用飞机的推力是小于飞机的重力的，因为每增加一个KN的推力，都要增加飞机的制造成本。所以很多飞机都有一定的爬升速度和爬升角度。而当飞机的推力大于飞机的重力的时候，飞机可以实现高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高机动性能的飞机，比如战斗机等都有很大的推力和很小的重力。另外，等同重力的要求下，飞机的推力越大，机翼面积就越小，飞机巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距离就越长，反之亦然。飞机除了上述五个主要部分之外，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备和其它设备等。

其他结构

其他的如鸭翼式结构，由后置的主机翼与可以理解成前置水平尾翼的鸭翼构成。也就是用鸭翼来控制飞机的仰角，水平尾翼的位置是鸭翼结构的主翼，来控制飞机的横滚。

无尾结构，受益于矢量推力发动机的无尾结构飞机，只有一个多是三角形的主翼，没有控制仰角的水平尾翼和鸭翼。靠发动机推力矢量方向变化来控制飞机的仰角。

三翼面结构，同时有主翼、水平尾翼、鸭翼的飞机。操作性能更高。

双垂直尾翼结构，目前战斗机多用的结构，踩舵时可以让飞机不用更滚就转向。操纵装置现代飞机驾驶舱内可供驾驶员使用的飞行操纵装置通常包括：

主操纵装置：驾驶杆或驾驶盘、方向舵脚蹬、油门杆和气门杆。在某些采用电传操纵系统的飞机上，驾驶杆或驾驶盘已经被简化成位于驾驶员侧方的操纵杆。

辅助操纵装置：襟翼手柄、配平按钮、减速板手柄。

随着电子技术的发展，飞行操纵装置的形式也发生了根本性的变化。在大型飞机中，传统的机械式操纵系统已逐渐地被更为先进的电传操纵系统所取代，计算机系统全面介入飞行操纵系统，驾驶员的操作已不再像是直接操纵飞机动作，而更像是给飞机下达运动指令。由于某些采用电传操纵系统的飞机取消了原有的驾驶杆或驾驶盘等装置而改为侧杆操纵，驾驶舱的空间显得比以往更加宽松，所以有些驾驶员称此类驾驶舱为“飞行办公室”。

特点和其他交通工具相比，飞机有很多优点：

速度快。目前喷气式客机的时速在900千米左右。

机动性高。飞机飞行不受高山、河流、沙漠、海洋的阻隔，而且可根据客、货源数量随时增加班次。

安全舒适。据国际民航组织统计，民航平均每亿客公里的死亡人数为0.04人，是普通交通方式事故死亡人数的几十分之一到几百分之一，和铁路运输并列为最安全的交通运输方式。

但是飞机作为交通工具也有自身的局限性：

　价格昂贵。无论是飞机本身还是飞行所消耗的油料相对其他交通运输方式都高昂的多。

　受天气情况影响。虽然现在航空技术已经能适应绝大多数气象条件，但是比较严重的风、雨、雪、雾等气象条件仍然会影响飞机的起降安全。

　起降场地有限制。飞机必须在飞机场起降，一个城市最多不过几个飞机场，而且机场受周围净空条件的限制多分布在郊区。由于从飞机场到市区往往需要一次较长的中转过程，由此给高速列车提供了800公里以内距离的城际运输市场空间。

因此飞机只适用于重量轻，时间要求紧急，航程又不能太近的运输。

危险。虽然民航客机每亿客公里的死亡人数远低于其他运具，但批评者认为飞机本身旅程亦远比其他运具长，所以这个数值被拉低。在某些数据上飞机并不特别安全。

飞机的另一大特点就是单次事故死亡率高。

有关飞机的纪录

　最早的载人飞行器

墨翟之飞鸢——鸢，音yuān（冤），鸟名，又称“老鹰”。墨翟（约前468—376 年），春秋战国之际思想家，墨家派的创始人。张湛注：“墨子作木鸢，飞三日不集。”杨伯峻：“《墨子·鲁问篇》：‘公输子削竹以为鹊，成而飞之，三日不下。’《淮南子·齐俗训》：‘鲁般，墨子作木为鸢而飞之，三日不集。’《韩非子·外储说》：‘墨子为木鸢，三年而成，蜚一日而败。’《论衡·儒增篇》云：‘儒书你鲁般、墨子之巧，刻木为鸢，飞之三日而不集。’又《乱龙篇》同。《抱朴子·应嘲篇》：‘墨子刻木鸡以戾天。’或云鲁般，或云墨子，或同属二人；或以为鸢，或以为鹊，或以为鸡；同一事而传闻异词也。”

其中：“《墨子·鲁问篇》：‘公输子削竹以为鹊，成而飞之，三日不下。’”是最早的载人飞行记载。

最大航速

最大航速是飞机最重要的性能之一。下列若干历史上的最大航速纪录：1910年106 千米/小时，飞行员：Leon Morane，法国，Bleriot XI

1913年204 千米/小时，飞行员：Maurice Prevost, 法国, Deperdussin

1923年417 千米/小时，飞行员：Harold J.Brow, 美国, Curtiss R2C-1

1934年709 千米/小时，飞行员：Francesco Agello, 意大利, Macchi MC.72 (水上飞机，此项纪录保持至今)

1939年755 千米/小时，飞行员：Fritz Wendel, 德国, 梅塞施米特Me 209 V1

1941年1004 千米/小时，飞行员：Heinrich Dittmar, 德国, 梅塞施米特Me 163 (火箭式歼击机)

1947年1127 千米/小时，飞行员：Charles Chuck Yeager, 美国, Bell X-1

1951年2028 千米/小时，飞行员：Bill Bridgeman, 美国, 道格拉斯Skyrocket

1956年3058 千米/小时，飞行员：Frank Everest, 美国, Bell 52 X-2 (火箭式)

1961年5798 千米/小时，飞行员：Robert White, 美国, 北美航空，X-15 (火箭式飞机)

1965年3750 千米/小时，飞行员：W.Daniel, 美国, 洛克希德SR-71 黑鸟(喷气式飞机)

1966年7214 千米/小时，飞行员：William Joseph Knight, 美国, 北美航空X-15 (火箭式飞机)

2004年7700 千米/小时，无人驾驶，美国, 波音X-43A (喷气式飞机)

最大航程

2004年的6月28日，新加坡航空公司重新开通了新加坡与美国纽约纽华克机场之间的每日不停站直航航班，航班号SQ21/SQ22，超过了之前新加坡至洛杉矶的航线，成为全球最长不停站商业飞行的航线。新航以空中客车A340-500客机飞行该航线，整个航程达到了16600公里，飞行需时18小时。

载重及载客能力

目前载重能力最好的是前苏联安托诺夫设计局所制造的An-225梦想式运输机，离陆重量超过600公吨，酬载重量可达300公吨。目前载客人数最多的是2005年初发表的空中客车A380客机，采最高密度座位时可载850人。

环球飞行

1924年道格拉斯公司“世界巡航号”飞机（World Cruisers）第一次作分段环球飞行，历时175天，飞完42400千米。1986年由伯特·鲁坦设计的旅行者号由哥哥迪克·鲁坦和女飞行员珍娜·耶格尔驾驶，人类首次实现不间断、不空中加油的环球飞行。1992年10月，一架“协和”号超音速客机，为了纪念哥伦布发现美洲新大陆500周年，用了32小时49分绕地球一周，创造了环球飞行的新纪录。

静音喷射机

2006年的11月，美国麻省理工学院与英国剑桥大学的研究团队，楬橥一项名为“静音喷射机倡议”的计划，将彻底改造客机的概念设计：未来的客机将不只能更省油，而且还安静无声，一解机场附近居民饱受飞机起降噪音折磨之苦。这一“静音喷射机”可以运送215名乘客，并可能在2030年时加入航空界。这架客机的噪音从机场外听起来，大约像洗衣机或其他家电的噪音。

飞机的发明

飞机是人类在20世纪所取得的最重大的科学技术成就之一，有人将它与电视和电脑并列为20世纪对人类影响最大的三大发明，关于世界上最早的飞机到底是由谁发明的各国上存在争议：法国人认为世界最早的飞机是由法国人克雷芒·阿德尔（Clément Ader）发明，于1890年10月9日在法国试飞成功，部份人认为他发明了历史上第一架飞机。美国人认为飞机的发明者是美国人莱特兄弟（Wilbur Wright和Orville Wright），于1903年12月17日在美国试飞成功。巴西人认为是巴西人阿尔贝托·桑托斯·杜蒙特（Alberto Santos-Dumont）发明了飞机，1906年10月12日桑托斯-杜蒙特的“14 bis”飞机成功地飞至60米高空是世界上第一次成功的动力飞行，之前的飞行并没有达到真正意义上“飞”的标准。一般普遍认为是由美国人莱特兄弟发明了飞机，而有部份人认为是由克雷芒·阿德尔或阿尔贝托·桑托斯·杜蒙特所发明。1903年美国莱特兄弟设计制造的飞机进行了成功的飞行，这是世界上首次实现重于空气的航空器的有动力、可操纵的飞行。第一次世界大战中，飞机已用于作战，当时飞机的速度已达180～220千米/时，升限6000～7000米，航程400～450千米，轰炸机载弹量1000～2000千克。在第二次世界大战中，飞机的速度达到750千米/时，轰炸机载弹量可达10吨左右。20世纪40年代中期以后，发动机由活塞式发展到喷气式，飞机的飞行性能显著提高；80年代飞机的升限已超过30000米，最大速度超过3倍音速，航程超过20000千米，最大载重量超过100吨。

历史

二十世纪最重大的发明之一，是飞机的诞生。人类自古以来就梦想着能像鸟一样在太空中飞翔。而2000多年前中国人发明的风筝，虽然不能把人带上太空，但它确实可以称为飞机的鼻祖。本世纪初在美国有一对兄弟他们在世界的飞机发展史上做出了重大的贡献，他们就是莱特兄弟。在当时大多数人认为飞机依靠自身动力的飞行完全不可能，而莱特兄弟确不相信这种结论，从1900年至1902年他们兄弟进行1000多次滑翔试飞，终于在1903年制造出了第一架依靠自身动力进行载人飞行的飞机“飞行者”1号，并且获得试飞成功。他们因此于1909年获得美国国会荣誉奖。同年，他们创办了“莱特飞机公司”。这是人类在飞机发展的历史上取得的巨大成功。初期的飞机都使用的是单台发动机，在飞行中，常常会出现发动机突然关车的故障。这对飞行安全始终是个威胁。1911年，英国的肖特兄弟申请了多台发动机设计的专利。他们的双发动机系统，能使每一个飞行员都不用担心因发动机停车而使飞机下降。这在航空安全方面是一个重大的进展。人们把按照肖特专利制造的第一架飞机称为“3·2”型飞机。这个名字告诉人们，这种飞机装有3副螺旋桨，2台发动机。这种飞机还装有两套飞行操纵机构，因此，两名驾驶员都能操纵飞机而不必换座位。

1903年12月17日莱特兄弟驾驶他们制造的飞行器员进行首次持续的、有动力的、可操纵的飞行。

1927年至1932年中，座舱仪表和领航设备的研制取得进展，陀螺技术应用到飞行仪表上。这个装在万向支架上的旋转飞轮能够在空间保持定向，于是成为引导驾驶员能在黑暗中、雨雪天中飞行的各种导航仪表的基础。这时飞机中就出现了人工地平仪，它能向飞行员指示飞机所处的飞行高度；陀螺磁罗盘指示器，在罗盘上刻有度数，可随时显示出航向的变化；地磁感应罗盘，它不受飞机上常常带有的大量铁质东西的影响，也不受振动和地球磁场的影响。这些仪表以灵敏度高、能测出离地30多米的高度表和显示飞机转弯角速度的转弯侧滑仪，此外还有指示空中航线的无线电波束，都是用来引导驾驶员通过模糊不清的大气层时的手段。

飞行仿真器又称飞行模拟器，它是一种可以在地面模仿飞机的飞行状态。1930年，美国人埃德温·林克发明了第一个飞行仿真器，并且以自己名字命名为“林克练习器”，尽管它存在着技术上的缺陷，但它已经体现了不使用真实飞机就能安全、经济地反复进行紧急状态动作训练的优点。如今现在的飞机模拟器已经由计算机、模拟驾驶舱、运动系统、操纵负载系统和视景系统等组成。是现代航空科研、教学、试验等不能缺少的技术设备。

1910年12月10日，在法国巴黎展览会上，有一架飞机在表演时坠毁。驾驶员被抛出燃烧的机舱。但是，这架飞机却引起人们很大关注。因为它使用的一台新型发动机。设计者就是飞机驾驶员本人，他是罗马尼亚人，名叫亨利·科安达，毕业于法国高等技术学校。他设计的发动机是用一台50马力的发动机使风扇向后推动空气，同时增设一个加力燃烧室，使燃气在尾喷管中充分膨胀，以此来增大反推力。这就是最早的喷气发动机。

20世纪30年代后期，活塞驱动的螺旋桨飞机的最大平飞时速已达到700公里，俯冲时已接近音速。音障的问题日益突出。前苏、英、美、德、意等国大力开展了喷气发动机的研究工作。德国设计师，奥安在新型发动机研制上最早取得成功。1934年奥安获得离心型涡轮喷气发动机专利。1939年8月27日奥安使用他的发动机制成He－178喷气式飞机。喷气发动机研制出之后，科学家们就进一步让飞机进行突破音障的飞行，经过10多年之后这项工作终于被美国人完成了。

1947年10月14日在美国加利福尼亚州的桑格菲尔地区，贝尔公司试飞能冲破音障的飞机。上午10时一架巨大的B－29轰炸机，在机舱下悬挂着一驾造型奇特的小飞机起飞了。这架小飞机命名为X－1火箭飞机。X－1飞机装有4台火箭发动机，总推力2700公斤，使用的燃料是危险的液氢和酒精。当B－29轰炸机把它从空中放下的时候，它的4台火箭发动机相继点火，声如雷鸣。当飞机发动机启动1分28秒后，马赫数达到10，飞机达到了音速。这时X－1飞机的燃料几乎用尽，速度变得更快，达到马赫数106，这时的高度是13000米。尽管试飞成功，但由于X－1飞机不是靠自身的动力起飞升空，这个纪录没有被承认。飞机的发明，使人们在普遍受益的情况下又产生了新的不满足。飞机起飞需要滑跑，需要修建相应的跑道和机场。这就带来了诸多不便，于是有人开始探索可以进行垂直起落的飞行器，通称直升机。

1939年9月14日世界上第一架实用型直升机诞生，它是美国工程师西科斯基研制成功的VS－300直升机。西科斯基原籍俄国，1930年移居美国，他制造的VS－300直升机，有1副主旋翼和3副尾桨，后来经过多次试飞，将3副尾桨变成1副，这架实用型直升机从而成为现代直升机的鼻祖。VS－300直升机诞生之后，影响巨大，尤其是从本世纪50年代开始，直升机的制造技术发展迅猛。50年代中期以前，直升机的动力装置处在活塞式发动机时期，此后就进入了喷气涡轮轴时期。旋翼材料结构技术也经历了几个阶段；40年代至50年代为金属木翼混合结构，50年代中期至60年代中期为金属结构，60年代中期至70年代中期为玻璃纤维结构，70年代中期以后发展成为新型复合材料结构。本世纪20年代飞机开始载运乘客，第二次世界大战结束初期美国开始把大量的运输机改装成为客机。60年代以来，世界上出现了一些大型运输机和超音速运输机，逐渐推广使用涡轮风扇发动机。著名的有前苏联生产的安－22、伊尔－76；美国生产的C－141、C－5A、波音－747；法国的空中客车等。超音速运输机有英法联合研制的“协和”式和原苏联的图－144。然而，超音速客机的发展并不乐观。“协和”式飞机售价过高，影响效益，因而已于80年代停止生产。前苏联的图－144也因为同样的原因也在80年代停航。自从飞机发明以后，飞机日益成为现代文明不可缺少的运载工具。它深刻的改变和影响着人们的生活。由于发明了飞机，人类环球旅行的时间大大缩短了。世界上第一次环球旅行是16世纪完成的。当时，葡萄牙人麦哲伦率领一支船队从西班牙出发，足足用了3年时间，才穿越大西洋、太平洋，环绕地球一周，回到西班牙。19世纪末，一个法国人乘火车环球旅行一周，也花费了43天的时间。飞机发明以后，人们在1949年又进行了一次环球旅行。一架B—50型轰炸机，经过4次漂亮的空中加油，仅仅用了94个小时，便绕地球一周，飞行37700公里。强中更有强中手。超音速飞机问世以后，人们飞得更高更快。1979年，英国人普斯贝特只用14个小时零6分钟，就飞行36900公里，环绕地球一周。在不到一天的时间里，就可以飞到地球的各个角落，这对于生活在20世纪以前的人类来说，难道不是一个人间奇迹吗?

错综复杂的空中航线把世界各国连接起来，为人们提供了既方便又迅速的客运。早在本世纪20年代，航空运输就开设了定期航班，运送旅客和邮件。如今，空中航线更是四通八达，人们随时都会看见银色的飞机，如同一只大鸟，在蔚蓝的天空中一掠而过。对于现代人来说，早晨还在北京，下午已毫无倦意地出现在千里之外的另一座城市，这已经是十分平常的事了。而在20世纪以前则是不可思议的。从此，险峻的高山、一望无际的大洋再不会让人望而生畏。一只只银燕把不同地区的不同种族，不同肤色的人们紧密地联系起来。通过不断地交流，人们播种友谊，传达信息，达到相互沟通，相互理解和相互促进，共同推进人类的文明。

飞机的发明也使航空运输业得到了空前发展，许多为工业发展所需的种种原料拥有了新的来源和渠道，大大减轻了人们对当地自然资源的依赖程度。特别是超音速飞机诞生以后，空中运输更加兴旺。那些不宜长时间运输的牲畜和难以长期保存的美味食品，也可以乘坐飞机而跨越五湖四海，给世界各地的人们共赏共享。当年连贵妃娘娘都不易品尝的岭南荔枝，如今也出现在寻常百姓的家中了。

在人类向地球深处进军时，飞机也被广泛应用于地质勘探。人们使用装备了照相机或者一种称为肖兰系统的电子设备的飞机，可以迅速而准确地对广大地区，包括险峻而难以到达的地方进行测绘。把空中拍摄的照片一张张拼接起来，就可以绘制极好的地形图。这比古老的测绘方式要简便易行得多。就连冰天雪地、人迹罕至，一度只是探险人员涉足的北极和南极，现在乘坐飞机也可以毫不困难地到达。

当然，飞机在现代战争中的作用更为惊人。不仅可以用于侦察、轰炸，而且在预警、反潜、扫雷等方面也极为出色。在20世纪90年代初爆发的海湾战争中，飞机的巨大威力有目共睹。当然，飞机在军事上的应用给人类也带来了惨重灾维，对人类文明产生了毁灭性破坏。但是和平利用飞机，才是人类发明飞机的初衷。

飞行姿态

飞机在空中飞行与在地面运动的交通工具不同，它具有各种不同的飞行姿态。这指的是飞机的仰头、低头、左倾斜、右倾斜等变化。飞行姿态决定着飞机的动向，既影响飞行高度，也影响飞行的方向。低速飞行时，驾驶员靠观察地面，根据地平线的位置可以判断出飞机的姿态。但由于驾驶员身体的姿态随飞机的姿态而变化，因此这种感觉并不可靠。例如当飞机转了一个很小角度的弯，机身倾斜得很厉害，驾驶员一时不能很快地调整好自己的平衡感觉，从而不能正确地判断地平线的位置，就可能导致飞机不能恢复到正确的飞行姿态上来。还有飞机在海上做夜间飞行，漆黑的天空与漆黑的大海同样都会闪烁着星光或亮光。在这茫茫黑夜中很难分辨哪里是天空，哪里是大海，稍有失误，很容易就把飞机开进海中。为了飞行的安全，极有必要制作出一种能指示飞机飞行姿态的仪表。这块仪表必须具有这样一种性能，即能够显示出一条不随着飞机的俯仰、倾斜而变动的地平线。在表上这条线的上方即为天，下方即为地。天与地都分别用不同的颜色予以区别，非常醒目。怎样才能造出这条地平线呢?设计者从玩具陀螺中获得了灵感。

许多小孩都玩过陀螺。它的神奇之处在于当它转动起来以后，无论你如何去碰它，它总是保持直立姿态，决不会躺倒。而且它转的越快，这种能保持直立的特性就越强。换句话说：陀螺转动起来后，它可以保持它的旋转轴的指向不受外界的干扰，指向它起始的方向。利用这个原理，在l9世纪末就制造出来陀螺仪，它的核心部分是一个高速转动的陀螺，专业术语叫转子。把转子装在一个各方向均可自由转动的支架上，这就是陀螺仪。把陀螺仪安装到其他设备上，不管这个设备如何运动，陀螺仪内转子旋转轴的方向是不会改变的。飞机发明后不久，陀螺仪就被用到了飞机上。把陀螺仪的支架和机身连在一起，它的转子在高速旋转时，旋转轴垂直于地面，有一根横向指示杆和转子轴垂直交叉相连。飞机可以改变飞行姿态，但转子轴会始终指向地面，横向标示杆就始终和地平线平行，它在仪表中被叫做人造地平线，这个仪表被称为地平仪，也叫姿态指引仪。在实际飞行时，驾驶员在任何时都应相信地平仪指示出的飞行姿态而不是相信自己的感觉判断，从而避免因飞机的剧烈俯仰倾斜动作导致的判断失误，这样才能保证飞机安全飞行。

关于自动化飞行

飞机能不能不用驾驶员，自动去飞行？早在地平仪被装在飞机上以后，有人就在琢磨这个想法。l914年，一名美国发明家斯派雷利用地平仪上陀螺指针做为飞机平飞的标准，用电器装置测出飞机飞行时和这个标准的偏离，再用机械装置予以校正，就使飞机保持在平飞的状态上。这就是世界上第一台自动驾驶仪。虽然它只能保持飞机的平飞，但它给后人以启迪，从此开始了飞机自动飞行的时代。

20世纪70年代，电子计算机进入飞机，飞机有了自己的电子“大脑”。首先使用了三个电子计算机(飞行控制计算机)分别控制飞机三个轴的飞行状态。此时的飞机不仅能被控制平飞，而且可以控制转弯和升降。考虑到飞机在做转弯和升降运动时，它的推力必须相应的发生变化，为了要顺利地完成这些过程，就有必要同时控制发动机的推力。于是第二步又在飞机上加装了管理推力的推力控制计算机。飞机由于有了自行控制飞行姿态和推力的能力，初步实现了自动任意飞行。但它也只限于保持在已设定的路线上的飞行。它还没能与机上的仪表系统全面联系起来，对外界的变化及时做出反应。为了使飞机真正实现自动控制飞行的全过程，也就是能“独立自主”，这就需要统一管理上述两套系统(姿态和推力)并且与其他仪表系统实行大联合。所以第三步是在飞机上又装上一台能力更强的计算机，全面管理和协调飞行。这台统管全局的计算机叫飞行管理计算机。它是飞机的核心中枢。在这个中枢的数据库内存储着各个机场及各条航路的数据。驾驶员只要选定航路的起点和终点，将命令输入这台计算机内，它就可以代替驾驶员指挥飞机起飞、爬升、巡航、下降直到降落在目的地机场。这套系统还可以在飞行全过程中即时发出指令，使飞机按照最佳的飞行状态、最合理的使用推力、最经济的油耗飞完全程，从而实现了全程自动化飞行。听起来，由这套计算机系统控制的飞机飞得比由驾驶员控制飞得还好，那么，是不是以后飞机飞行就不需要驾驶员了?答案是：不行。原因之一是飞机的航行线路要由驾驶员设定并输入到计算机中去；原因之二是飞机在起飞和降落这两个阶段中，变化因素太多，计算机只能按预先编好的程序动作，不具备灵活反应的能力；原因之三是即使飞机在巡航状态时，驾驶员可以不做任何动作去控制飞机，但他必须监视这个机器“大脑”的工作。万一这台“大脑”出现什么故障或反应不够及时，驾驶员要立刻接管驾驶飞机的任务，这样才能保证飞行安全。

关于黑匣子　

一架飞机失事后，有关部门都要千方百计地去寻找飞机上落下来的“黑匣子”。因为黑匣子是判断飞行事故原因最重要及最直接的证据。虽然叫黑匣子，其实它的颜色却不是黑的，而是醒目的橙色，这只是约定俗成的一个俗名。它的正式名字是飞行信息记录系统。在电子技术中，把只注重其输入和输出的信号而不关注其内部情况的仪器统统称为黑匣子。飞行信息记录系统是一种典型的黑匣子式的仪器。为了方便，业内人士都叫它黑匣子，传到社会上，公众也只知道飞机上有个黑匣子。飞行信息记录系统包括两套仪器：一个是驾驶舱话音记录器，实际上就是一个磁带录音机。从飞行开始后，它就不停地把驾驶舱内的各种声音，例如谈话、发报及其他各种声音响动全部录下来。但它只能保留停止录音前30分钟内的声音。第二部分是飞行数据记录器，它把飞机上的各种数据即时记录在磁带上。早期的记录器只能记录20多种数据，现在记录的数据已可达到60种以上。其中有l6种是重要的必录数据，如飞机的加速度、姿态、推力、油量、操纵面的位置等等。记录的时间范围是最近的25小时。25小时以前的记录就被抹掉。

有了这两个记录器，平时在一段飞行过后，有关人员把记录回放，用以重现已被发现的失误或故障。维修人员利用它可以比较容易地找到故障发生的位置；飞行人员可以用它来检查飞机飞行性能和操作上的不足之外，改进飞行技术。一旦飞机失事，这个记录系统就成为最直接的事故分析依据。为了保证记录的真实性和客观性，驾驶员只能查阅记录的内容而不能控制记录器的工作或改动记录内容。为了确保记录器即使在飞机失事后也能保存下来，就必须把它放在飞机上最安全的部位。根据统计资料知道飞机尾翼下方的机尾是飞机上最安全的地方，于是就把这个“黑匣子”安装在此处。黑匣子被放进一个(或两个)特殊钢材制造的耐热抗震的容器中，此容器为球形或长方形，它能承受自身重力1000倍的冲击、经受11000℃的高温30分钟而不被破坏，在海水中浸泡30天而不进水。为了便于寻找它的踪影，国际民航组织规定此容器要漆成醒目的桔红色而不是黑色或其他颜色。在它的内部装有自动信号发生器能发射无线电信号，以便于空中搜索；还装有超声波水下定位信标，当黑匣子落入水中后可以自动连续30天发出超声波信号。有了以上这些技术措施的保障，不管是经过猛烈撞击的、烈火焚烧过的、掉入深海中的黑匣子，在飞机失事之后，绝大多数都能被寻找到。根据它的记录，航空事故分析业务进展了一大步。在保障飞安全，改进飞机设计直至促进航空技术进步各方面，黑匣子都是功不可没啊!

飞机旅行防病须知

（１）防晕机。晕机呕吐是平衡器官紊乱，身体适应较差的缘故，一般只要保持镇静，排除杂念，服些防晕车船药就会平安无事。如果知道自己可能会晕机，最好在登机前１５分钟服药。

（２）防旧病突发：飞机起飞、降落、上升、下降、转弯、颠簸等飞行姿态的变化，以及飞机在穿越云层时光线明暗的快速变化，会刺激一些疾病发作。由血栓或出血引起的脑病患者，绝对不要乘飞机；重度脑震荡病人应有专科医生随行并采取有效防范措施；轻度脑震汤病人应随身带些止痛药；患有血管硬化症的老年人在登机前可服少量镇静剂，感冒流涕和鼻塞不通的病人最好不乘坐飞机，因为咽鼓管阻塞有鼓膜穿孔的危险。

（３）防航空性中耳炎预防的有效措施是张嘴和吞咽。张着嘴或一个劲地吞口水，当然也能起预防作用，但毕竟欠雅观。所以航班上一般都忘不了给每位旅客送一小包包装精美的糖果，这道理就在其中。嚼几粒糖果，或嚼几块口香糖使咽鼓管常开。嚼吃是预防航空性中耳炎的最有效办法，也是最令人轻松愉快的措施。若感觉症状仍未消除，可用拇指和食指捏住鼻子，闭紧嘴巴，用力呼气，让气流冲开咽鼓管进入中耳空气腔而消除耳闷、耳重、耳痛等症状。

飞机配套专业设备

装卸升降机：主要为货运飞机装卸物资用，2008年汶川大地震中有突出的表现

飞机清洗升降机：主要为清洗机身专门设计的升降机

　维修飞机专用升降机：通过升降平台来维修飞机的各个部件。

飞机飞行的路线是如何确定的

飞机飞行的路线称为空中交通线，简称航线。飞机的航线不仅确定了飞机飞行具体方向、起讫点和经停点，而且还根据空中交通管制的需要，规定了航线的宽度和飞行高度，以维护空中交通秩序，保证飞行安全。

飞机在空中具体是如何确定线路的呢？

首先，飞行员会把出发机场和到达机场以及途中要经过的导航点输入到飞机的电脑中。

当飞机升空后，导航点和飞机之间会不断的交换数据，从而引导飞机的自动飞行系统控制飞机往下一个导航点飞行。也就是说，飞机在空中的线路是由地面导航台控制的。

主要小型飞机制造商

在欧美国家，2-6座的小型飞机是一个非常活跃的市场，他们的制造商主要为小型的独立公司，通常仅生产几种机型及衍生机型。这类飞机主要为私人所有，价格较为低廉，广泛应用于私人飞行、飞行培训、观光游览、航空运动等方面。小型飞机一般只装配有一台发动机，一些飞机发烧友也在自己制造这类飞机。

小型飞机的市场很大，因此相关的制造商和机型也比较多，该领域主要有以下知名公司：

1、赛斯纳飞机公司（Cessna Aircraft Co.），美国公司。

2、派珀飞机公司（New Piper Aircraft, Inc.），美国公司。

　 3、派士（Pilatus Aircraft Ltd），瑞士公司。

　 4、钻石飞机公司（Diamond Aircraft），奥地利公司。

　 5、西锐设计（Cirrus Design），美国公司。

　 6、兰斯（Lancair International Inc. ），美国公司。

　 7、Liberty（Liberty Aerospace, Inc. ），美国公司。

　 8、 Jabiru（Jabiru Aircraft Pty Ltd），澳大利亚公司。

　 9、 Aquila（The AQUILA Aviation by Excellence AG），德国公司。

在国内，2003年以后，随着通用航空事业的普及，2~5座的飞机制造行业逐步发展起来。目前在国内主要的小型飞机制造商为：

1、国产钻石，山东滨州制造；

　 2、蜜蜂系列，目前出到第11代，北航制造；

　 3、小鹰系列，当年负责为61个阶级弟兄运送药品的运五系列飞机的后续机型，石家庄制造；

　 4、雁洲系列，广东珠海制造，其中包括两个陆地固定翼机型、一个水上固定翼机型和一个单人直升机机型；

飞机的安全性

飞机重大事故发生的频率

　重大事故绝少发生，造成多人伤亡的事故率约为三百万分之一。航空是远程交通最安全的方式，而且它变得越来越安全。30年前，重大事故的发生率为每飞行一亿四千万英里一次。如今是14亿英里才发生一起重大事故，安全性提高了十倍。

★坐飞机和坐汽车，哪个更安全

据美国全国安委会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。

★飞行的哪一部分最具风险

起飞和爬升到巡航高度，下降和着陆是飞行中最容易出问题的两个阶段。用极简单化的说法，起飞时在发动机推力和结构整体性方面对飞机的要求最高，而接近和着陆则对驾驶舱的机组人员要求最高。约有四分之三的严重事故都是在这两个短暂的飞行阶段中发生的。

★机上座位何处最安全

有人以为靠近机翼的座位或客舱后部的座位更安全。但没有任何证据能证明机上的任何一部分比别的部分更安全。最好还是听取每个航班起飞前的安全常识介绍以及飞行中所有的乘务报告。

★有没有办法使航空更安全些

在过去15到20年里，由于有了计算机化的飞行模拟器和雷达覆盖面的扩大，以及高技术设备在附近空域有飞机时、距地面太近时、飞机高度或飞行角度不稳定时或遇到风力发生变化时向飞行员发出警告，飞行的安全性提高了一大步。航空工业界正通过更好的飞行员培训、更好的飞机检验和维护技术以及新的安全技术等途径继续提高航空安全性。比如到下个世纪，所有的民航喷气机将使用卫星导航和通讯，随时把他们的位置告诉地面的空中交管人员，这比依靠地面导航设备和雷达导航要前进一大步,后者在飞机飞过地平线后就再也“看不见”飞机了。

〖近年来的中国空难〗

1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。

1988年1月18日中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁，108人遇难。

1992年7月31日中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道，在距机场约600米处失事。107人死亡，19人受伤。

1992年11月24日中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务，由广州飞桂林，在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体，141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。

1993年7月23日中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务，在银川机场起飞时冲入水塘，54人遇难，机组3人受伤。

1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机，执行西安-广州2303号航班任务，在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人遇难。

1997年5月8日晚21时许，中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务，在恶劣天气中强行降落深圳黄田机场（现更名为深圳宝安国际机场），着陆过程中失事。“5·8”空难事故伤亡情况：机上旅客65人，其中死亡33人，重伤8人，轻伤20人；空勤组9人，其中死亡2人，重伤1人，轻伤6人。

1998年2月16日，中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑，共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。

1999年2月24日中国西南航空公司图154—2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁，61人遇难。

2000年5月22日，湖南省长沙市一架隶属于远大空调有限公司的贝尔206-b型直升飞机坠入湘江，造成包括飞行员在内的两人死亡，三人受伤。远大公司是国内首家购置公务飞机的民营企业，该公司1997年购买喷气飞机曾在国内引起较大反响。

2000年6月22日下午3时左右，武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机，在武汉郊区坠毁，武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁，当时在船上作业的7人全部遇难。这样，加上机上的42名死者，此次空难中共有49人死亡。

2002年4月15日，中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员，确定死亡人数为122人，失踪6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。

2002年5月25日，台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机，机上乘客和机组人员共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁，机组7人全部遇难，其中乌克兰籍6人，阿塞拜疆籍1人。

2004年5月28日，一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。

2004年6月30日，一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障，在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤，并烧毁了两间民房，飞行员跳伞后安全着陆。

2004年9月16日，下午15时左右，一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁，机上机组和乘客7人，4死3伤。

2004年11月21日8时21分，东航云南分公司（其前身为中国云南航空公司）B-3072号CRJ-200型飞机，由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。造成55人（其中47名乘客、6名机组人员和2名地面人员）遇难，直接经济损失1.8亿元。截至17时10分左右，此次事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人，其中机上遇难人员为53人，地面遇难人员为2人。

2008年5月31日下午，成都军区抗震救灾部队一架米-171运输直升机，在执行运送第三军医大学防疫专家到理县的任务返回途中，在汶川县映秀附近因高山峡谷局部气侯瞬时变化，突遇低云大雾和强气流，于14时56分失事。机上有机组人员5人和因灾受伤转运的群众及相关人员共14人。

二十二、火车

简介

早在1804年，一个名叫德里维斯克的英国矿山技师，首先利用瓦特的蒸汽机造出了世界上第一台蒸汽机车。这是一台单一汽缸蒸汽机，能牵引5节车厢，它的时速为5至6公里。这台机车没有设计驾驶室，机车行驶时，驾驶员跟在车旁边走边驾驶。因为当时使用煤炭或木柴做燃料，所以人们都叫它“火车”[1]，于是一直沿用至今。

人类历史上最重要的机械交通工具，早期称为蒸汽机车，也叫列车。有独立的轨道行驶。铁路列车按载荷物，可分为运货的货车和载客的客车；亦有两者一起的客货车。

在1781年，火车先驱乔治.斯蒂芬森出生在一个英国矿工家庭。直到18岁，他还是一个目不识丁的文盲。他不顾别人的嘲笑，和七八岁的孩子一起坐在课堂里学习。1810年，他开始制造蒸汽机车。1817年，当斯蒂芬森决定他主持修建从利物浦到曼彻斯特的铁路线上完全用蒸汽机车承担运输任务。但是，保守的铁路拥有者却对蒸汽机车的能力表示怀疑。他们提出，在铁路边上固定的牵引机，用拖缆来牵引火车。斯蒂芬森为了让人们充分相信火车的性能，制造出了性能良好的“火箭号”机车。这种机车的卓越表现终于让怀疑者改变了态度，利物浦--曼彻斯特铁路因此成为世界上第一条完全靠蒸汽机运输的铁路线。

最早使用燃煤蒸汽动力的燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加煤、水的设施，还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。

世界上第一列真正在轨上行驶的蒸汽火车是由康瓦耳的工程师查理?特里维西克所设计的。它的火车有四个动力轮，1840年2月22日试车，空车时，时速20公里，载重时，每小时8公里(相当于人快步行走的速度)。不幸，火车的重量压垮了铁轨。

电力机车1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。其时速达到200公里。

燃油机车1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。

1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。

1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。

20世纪60年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达260公里；日本东京至大阪的高速列车时这也达到200公里以上。

人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。我国也在上海修建了世界第一条商用磁悬浮列车线，由地铁龙阳路站到浦东机场。这种列车悬浮于轨道之上，时速可达400－500公里。

中国第一辆火车

中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。

1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。

然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。

另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。

由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？

2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。

目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。

自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。

内燃机车

内燃机车的分类

(1)按用途分：干线内燃机车，包括货运内燃机车和客运内燃机车;调车内燃机车和调车小运转内燃机车；工矿内燃机车；地方铁路内燃机车。

(2)按传动方式分：电传动、液力传动和机械传动内燃机车。电传动内燃机车，可分为直流电传动、交直流电传动和交流电传动内燃机车。液力传动内燃机车，可分为普通液力传动、液力一机械传动和液力换向的液力传动内燃机车。后者简称为液力换向内燃机车。

(3)按铁路轨距分：标准轨、宽轨和窄轨内燃机车。标准轨轨距为1435mm；宽轨轨距有1520mmn、1600mmm、1665mm和1676mm、4种；窄轨轨距在597mm 至1219mm之间，共有19种，典型的轨距有600mm、762mm、900mn、lOOOmm、和1067mm。后两种轨距的机车，一般称为米轨机车。

(4)按机车装用主柴油机台数分：单机组内燃机车和双机组内燃机车。

(5)按能否实行重联牵引分：非重联内燃机车和重联内燃机车。

(6)按走行部结构分：车架式内燃机车和转向架式内燃机车。

(7)按机车轴数分：二轴、三轴、四轴、五轴、六轴和八轴内燃机车。

(8)按机车轴式分：A-A、A0-A0、B-B、B0-B0、B-B-B、B0-B0-B0、C-C、C0-C0、D-D、D0-D0、A01A0-A01A0、AAA-B轴式内燃机车。

(9)按司机室数量分：单司机室和双司机室内燃机车，还有无司机室内燃机车。

内燃机车的组成

内燃机车，是采用内燃机作为动力装置的机车。注：铁道机车用的内燃机绝大多数是柴油机。

内燃机车由下列部分组成:柴油机、主传动装置、辅助传动装置、车体(包括司机室)、走行部及各辅助系统。

机车辅助系统包括:燃油系统、机油系统、冷却水系统、预热系统、空气制动系统及其他用风系统、控制系统、照明系统、充电系统、检测系统、诊断系统和显示记录系统等。

内燃机车的传动装置

1、电传动

直流电传动、交直流电传动和交直交(简称交流)电传动。东风、东风2和东风3型机车，为直流电传动机车;东风4型以后研制的电传动内燃机车，均为交直流电传动机车。1999年以后陆续出现了一些交流传动机车。比较成功的有大连厂的东风4DJ型和戚墅堰厂的东风8CJ型。国产电传动机车都命名为东风*型进口的则是ND*型。电传动机车在国内最知名的是由戚墅堰机车车辆厂制造的东风11G型和东风8B型。

2、液力传动

一般(机械换向)液力传动和液力换向的液力传动;另有一种为液力一机械传动。北京型和东方红系列机车均为液力传动机车;多数GK系列工矿机车为液力换向机车。国产的液力传动一般是东方红*型和北京*型还有工矿机车GK系列进口的则是NY*型。液力传动机车在国内最知名的就属国产的东方红型了。

3、机械传动

国内很少见；只在小功率的地方铁路和工矿机车上少有运用。

内燃机车的简介

据报载，从1992年6月1日起，北京铁路分局结束了使用蒸汽机车牵引客车的历史，改用内燃机车，以提高列车的速度和正点率。人们在使用蒸汽机车的过程中发现，这种机车的一个致命弱点是它的锅炉既大又重，严重影响了它的发展前途。在锅炉里，用煤将水加热成蒸汽，再通入汽缸里，从而推动机车前进。有人设想，如果将这种笨重的锅炉去掉，使燃料直接在汽缸内燃烧，用所产生的气体来推动车轮旋转，就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是，一些科学家便开始进行研究试验。

1866年，德国人奥托首先制成了一种燃烧煤气的新型发动机。这种发动机和蒸汽机在汽缸外面的锅炉里燃烧燃料不同，它是在汽缸内点燃煤气的，然后利用气体的压力推动活塞，从而使曲轴旋转。因此，就给它起了个形象的名字，叫做“内燃机”。内燃机的出现，为火车的进一步发展带来了生机。

后来到了1894年，德国就制造出世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新机车，既不烧煤，也不烧煤气，而是用柴油作燃料。它所用的柴油机是德国人鲁道夫·狄塞尔发明的。从此，内燃机车就成了火车家族中的一位重要成员，并得到了广泛的应用。

内燃机车虽然出世较晚，但它后来居上，比火车家族中的大哥哥蒸汽机车的本领高强，受到人们的重视。它的突出优点是：

1、速度快。内燃机车起动迅速，加速又快。通常，蒸汽机车的最大时速为110公里，而内燃机车的最大时速可达180公里，使铁路通过能力提高25%以上。

2、马力大。蒸汽机车的功率一般为3000马力左右，而内燃机车可以达到4000～5000马力，因而运载量就多。

3、能较好地利用燃料的热能。蒸汽机车的热效率一般仅为7%左右，而内燃机车可达到28%左右，提高了4倍，从而节省了大量的燃料。

4、适合缺水地区使用。蒸汽机车是个用水“大王”，一列火车平均每行驶10公里，就得消耗水3～4吨。通过干旱的缺水地区，火车就需要自带用水。据统计，在缺水地区运行一列火车，如果有10节车厢，其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤，供循环使用，内燃机车上一次水，可连续行驶1000公里，因而它被人们誉为“铁骆驼”。

5、司机驾驶操作方便。内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水，而且驾驶室内明亮宽敞，司机操作时视野开阔，既方便又安全。

有的人可能认为内燃机车和汽车都是使用的内燃机，两者的结构原理应是相同的。其实，它们是不完全一样的。汽车是利用内燃机产生的动力直接推动车轮转动，而内燃机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能，再用电能使电动机旋转，从而驱动机车前进。所以，通常也将内燃机车称做“电传动内燃机车”。

内燃机车出世后，以其明显的优势很快就压倒了蒸汽机车。特别是第二次世界大战结束后，由于内燃机车所用的燃料——石油价格较低，能大量供应，因而有力地促进了内燃机车的发展。一些国家如美国、日本、法国、加拿大等国都用继制成了内燃机车，并且在10年左右的时间内实现了铁路机车内燃化，使内燃机车得到了较广泛的使用。

我国于1958年研制成了第一台内燃机车。到1969年，已制造出4000马力的大功率内燃机车，如“东风型”、“东方红型”和“北京型”内燃机车等。现在，我国在许多铁路线上已有各种类型的内燃机车牵引着长长的列车在驰骋着，一些主要干线的直达客车基本上实现了内燃机车牵引。

内燃机车除了通常使用的电传动内燃机车外，还有液力传动内燃机车和适用于寒冷缺水地区的燃气轮机车。

液力传动内燃机车是将内燃机产生的动力，通过液力变速箱、万向轴、车轴齿轮箱等设备，使车轮转动，从而带动车辆前进。早期的液力传动内燃机车，采用类似于蒸汽机车的连杆驱动。

燃气轮机车是现代化内燃机车的一种。这种机车的内燃机与喷气式飞机的原理相同。它比一般内燃机车的马力大，振动小，结构简单，行驶安全可靠，而且容易制造。世界上第一台燃气轮机车是1941年在瑞士制成的。由于它特别适用于高寒、缺水地区使用，近年来发展很快。法国已研制成并投人使用第二代和第三代燃气轮机车，其中第二代燃气轮机车的最高时速就已达到260公里。目前，燃气轮机车已成为引人注目的现代化机车的一个得力的方面军。

电力机车简介

1879年出世的世界第一台电力机车，是利用两条铁轨之间的第三条轨将电力引进机车里的。这种供电方式适合于电压和功率都比较低的情况。

随着电力机车的发展，要使它跑得快，运载量大，就得提高电力机车供电系统的电压和功率，因而需要使用高压输电线和变电装置。在这种情况下，就不能再使用设在地面上的第三条轨供电的方式了，因为这既不安全，又给使用带来不便。

1881年，德国试验成功一种适合以高压输电线供电的电力机车新的供电系统，叫做“架空接触导线”供电系统，也就是将电力机车的供电线路由地面转向空中。实际上，这种供电系统和现在城市中的有轨电车相似，在车顶上装着一条“长辫子”。它与以前使用蓄电池的电动机车的主要不同在于，它自身不带电源，由电厂供电，所以机车的结构比较简单，但需要一套供电设备。

这种装有“长辫子”的火车，依靠装在车顶上的受电弓子把电力从架在空中的电线上引到机车里。高压输电线送来的电是高达110千伏的三相交流电，必须经过牵引变电所变成25千伏的单相交流电，方能供机车使用。因此，在电力机车行驶的铁道沿线上，每隔50公里左右设一个牵引变电所。变电所的电又被送到邻近的沿线接触网上，通过机车上的受电弓将交流电引到机车的整流器上，把交流电变成直流电，使直流电动机旋转，再经过一套传动装置，带动车轮转动，机车就会跑动起来。

电力机车虽然问世较早，但直到20世纪60年代才开始受到人们的重视，被大量普遍地使用起来，已成为铁路机车家族中的佼佼者。人们将电力机车称为神通广大的“火车头”，就是因为它比蒸汽机车有着以下独特的优点：

1、它的马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足。例如，我国在50年代末期修筑的第一条电气化铁路——宝（鸡）成（都）铁路，就充分发挥了电力机车的优越性。从宝鸡到成都，第一道关口就是要翻越气势雄伟的秦岭。过去用3台蒸汽机车拉一列950吨货车上秦岭时，像老牛拉车每小时才行走18公里。蒸汽机车下坡时是靠闸瓦制动的，而闸瓦因摩擦就会变热，如果不及时冷却就难以将机车制动住。为了保证行车的安全，蒸汽机车的下坡速度比爬还慢，有时甚至走走停停，以便使受热的闸瓦有足够的时间冷却。后来用3台电力机车取代同样数量的蒸汽机车，就能拉着2400吨的货物，以时速50公里快速上坡，比蒸汽机车在运货量和速度上都提高了近两倍。电力机车下坡时，采用电阻制动，使列车能以每小时40公里的速度下坡，既快速又安全。

2、是电力机车用的是“干净”的电能，它不冒黑烟、扬灰渣，因而不会污染环境。即便是通过几公里长的隧道，旅客也不必担心浓烟和废气熏人，也不会被讨厌的煤灰渣迷住眼睛或弄脏衣服。机车驾驶人员也能在宽敞明亮的司机室进行操作。

3、是电力机车操作简便，出车前的准备时间短，不像蒸汽机车那样，既要装煤，又要加水，也不像内燃机车需要加油。无论是在缺水的沙漠地带，或是在冰天雪地的寒冷地区，只要有电力供应，电力机车就能牵引列车昼夜行驶。

4、是电力机车使用的是电能，既可由煤炭、石油来发电，也可由水力、核能、天然气、地热、太阳能等发电，能量来源比蒸汽机车和内燃机车丰富，而且效率高。蒸汽机车的热效率只有7%；内燃机车的热效率较高，也仅为28%；而采用火力发电的电力机车，其效率可达30%，若以水力发电时，热效率高达60%～70%。

本世纪50年代，由于石油得到大量开采，价格低廉，所以世界各国郡在研制和使用内燃机车，而把电子机车放在次要地位。但是，在石油生产国提高石油价格，发生了世界性的石油危机之后，人们又把注意力转向了电力机车，从而促进了电力机车的迅速发展。

当时欧洲各国的电力机车的发展较快，如瑞士、荷兰等国研制的电力机车和供城市交通使用的有轨电车。日本制成了一种交直流两用电力机车，使用更为方便。我国对电力机车使用很重视，除了建成宝成路电气化线路外，又修建了多条电气化线路，大大提高了机车的运载量。与此同时，我国还研制成了“韶山”型电力机车，也投入使用。电力机车除了在铁路和城市地面交通（即有轨电车）使用外，还多用于城市中地铁，如意大利米兰市地铁、我国北京地铁用的电力机车等。现在的北京地铁电力机车上的“长辫子”已经不见了。这是怎么回事呢？原来，它是将“长辫子”从车顶上移到铁轨旁边的路基上。这样，架设和检修都很方便，但路轨附近有触电的危险，所以严禁乘客跳下站台，以保证人身安全。

目前，有的国家已制成了具有万匹马力的电力机车，使火车的速度超过了每小时200公里。还有的在研制14000马力的大功率电力机车，将会使火车的速度得到进一步提高。看来，电力机车将有着美好的发展前景。

交直流电传动机车动作原理

机车蓄电池供96V启动，80KW启动发电机。启动发电机发动机车柴油机，柴油机运转带动同步主发电机运行，45KW的感应子励磁机通过整流输出直流电给同步主发电机转子励磁，主发电机正常发电，（当柴油机运转后启动发电机转成他励发电机运行发出110V恒定直流电，供给空压机以及一些机车辅助设备，另外再给机车蓄电池充电），同步主发电机发出三相交流电，经过主整流柜，供给六台直流牵引电机，最后，机车启动。

三、电力机车结构原理

电力机车是从接触网获取电能，再利用牵引电机驱动的机车，是非自带能源式的机车。

　电力机车种类

1、直流电力机车

这种机车在国内应用最广，城市电车、地铁、铁道运输等方面都有应用，但受接触网电压的影响，机车功率受到一定限制。

2、单相低频交流电力机车

这种机车采用单相整流子牵引电机（现在也有用直流他励牵引电机的），主要问题是整流要求采用较低的供电频率比如16又三分之二赫兹或者25赫兹这种机车在欧美有应用，需要设立专门的发电厂和变频装置。

3、单相工频交流电力机车（整流器式电力机车）

这种机车是国内普遍采用的，像韶山1型、韶山3型等。

4、其他

（1）采用直流他励牵引电机的机车像韶山2型

　（2）采用交流无换向器牵引电机的机车交－直－交制交－交制的机车已经在这种系统中应用,像德国的ICE型高速电动车组株洲厂的DJ2型等等,电力机车由机械、电气、空气管路三大系统组成,下面简要说一下整流器式和交直交电力机车原理：接触网供单相交流电－机车内牵引变压器降压－整流后变成直流电－供给直流牵引电机－牵引电机旋转带动机车运行

高速火车

日本、法国、德国是当今世界高速火车技术发展水平最高的三个国家。高速火车的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，火车时刻表时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。

1982年，大宫至盛冈间465公里的东北新干线开通，同年11月，大宫至新潟间的上越新干线也开通运营。1970年，日本制定“全国新干线火车网建设法”，1972年日运输省又规划了五条新干线：北陆新干线（东京-大阪-富山）、东北新干线延长线（盛冈-青森）、九州新干线（博多-鹿儿岛）、长崎新干线（博多-长崎）、北海道新干线（青森-札幌）。

法国高速火车称TGV( Train àGrande Vitesse 法文高速列车之意）。法国国铁（SNCF）从1950年开展高速火车技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-火车时刻表时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。法国高速火车实际运营开始于1967年，稍晚于日本。但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速380公里的新记录。1990年，第二代TGV列车又以515.3公里的火车时刻表时速刷新了世界记录，冲破了被称为极限的375公里火车时刻表时速，使TGV成为法国人日常生活不可缺少的一部分。1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高火车时刻表时速318公里。1981年第一代TGV-PSE创造了火车时刻表时速380公里的记录。1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。法国高速列车于2007年4月3日在行驶试验中达到５７４．８公里的时速，打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。法国TGV线路目前分为四部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，火车时刻表时速260公里。大西洋线（TGV Atlantique）,由巴黎通往大西洋岸,火车时刻表时速300公里。北方线(TGV Nord)从巴黎出发,穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁塞尔，并延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。东线(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。

德国高速火车称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速火车计划开始实施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次试车，以317火车时刻表时速公里打破德国火车150年来的记录，1988年创造了火车时刻表时速406.9公里的记录。1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速火车试运行，火车时刻表时速为310公里。1992年德国火车以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速火车，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行火车时刻表时速200公里。目前，德国已建成高速火车1000多公里，到2000年，德国计划建成11条高速火车。现在，中国的京津城际铁路已经开通，使用的是CRH3型动车组。

磁悬浮列车

火车和其他车辆一样，是利用车轮行驶的。火车的轮子不断地在钢轨上滚动，才推动列车飞速前进。然而，车轮也对列车的高速行驶带来不利影响。

随着火车速度的提高，轮子和钢轨便产生猛烈的冲击和磨损，引起列车强烈的震动，发出很强的噪音，从而使乘客感到不舒服。不仅如此，由于列车在行驶中所受到的阻力（空气阻力和摩擦阻力）与速度的平方成正比。速度愈高，阻力愈大。所以，在利用车轮滚动行驶的条件下，当火车行驶速度超过一定值（每小时300公里）时，就再也快不了了。但是，人们总希望火车的速度越快越好。怎样解决这个矛盾呢？有些人就提出把妨碍列车速度提高的车轮甩掉，设法使列车像飞机在空中飞行一样，在钢轨上腾空行驶，不就克服了轮子所带来的各种缺点吗！于是，没有轮子的火车便随之诞生了。

火车头和车厢都很重，如何使它们腾空起来呢？科学家通过研究，提出了两种解决方法。

第一种办法是，利用功率很强的航空发动机向轨道上喷射压缩空气，使列车的车底和轨道之间形成一层几毫米厚的空气垫，从而将整个列车托起，悬浮在轨道面上。再用装在后面的螺旋桨式发动机推动列车前进。这种火车通常叫做“气悬浮列车”。由于它好像被气垫托起来一样，所以又叫做“气垫列车”。法国是世界上最早修建气垫列车的国家。本世纪60年代，在巴黎和奥尔良郊外建成了两条气悬浮式铁路，一条长18公里，另一条长6.7公里，曾进行了多次运行试验。列车的试验速度为每小时200至422公里。1969年在奥尔良郊外使用的气垫车，长26米，宽3.2米，高4.35米，重20吨，可乘80人。后来，英国也进行了气垫列车试验。

第二种办法是，利用磁体同性相斥的原理，使车体在轨道上悬浮起来，再用发动机推动列车前进。人们把这种列车叫做磁浮列车。

　磁浮列车是在列车的底部装有用一般材料或超导体材料（在一定温度下这种导体的电阻接近于零）绕制的线圈，而在轨道上安装环形线圈。根据法拉第的电磁感应定律，当列车底部的线圈通入电流产生的磁力线被轨道环形线圈所切割，就在环形线圈内产生感应磁场，它与列车底部超导线圈产生的磁场同性相斥，就使列车悬浮起来。由于悬浮列车克服了轮子和轨道的摩擦阻力，因而可使列车的速度达到或超过每小时300公里。由于磁浮列车的速度非常快，可与一般飞机的飞行速度媲美，人们称它为“飞行列车”和“超特快”列车。乘坐这种列车，使人感到既舒适、安全，又特别迅速。在车内听不到单调刺耳的车轮撞击声，即使行驶速度很高时，乘客也会觉得像坐飞机那样平稳。它的速度可达每小时500多公里。从北京到上海，距离约1600公里。如果乘坐这种没有轮子的火车，只要3个小时就可驶完全程，比普通火车快了六七倍。磁浮火车是在本世纪60年代开始研制的。世界上第一条实用性的磁浮铁路建在原联邦德国汉堡市展览馆至展览广场之间，全长908米，轨道为高架桥式。磁浮列车长26.24米，可载客68人。它可浮离轨面10毫米运行，最高时速为75公里。

1979年12月12日，日本研制的磁浮列车进行了一次运行试验，时速达到504公里。试验是在日本宫崎县向市的铁路试验中心进行的。所用的试验车长13.5米，高2.7米，宽3.8米，重10吨。试验时，列车先经过一段短距离行驶，获得起始速度后，列车便在导轨上（通常为单轨，也有双轨的）浮升100毫米，并快速向前飞驰。磁浮列车在悬空行驶时，是不使用车轮的。但在起动或刹车时，还需要用车轮。

世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力使列车浮起来。上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米范围内装有目前国际上最先进的隔离装置。2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。这列当今世界上最酷最炫的列车，带车头的车厢长27.196米，宽3.7米。中间的车厢长24.768米，14分钟内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。置身其中，您将亲身体验到这架“陆地客机”所带来的奇异感受，好像是骑着在陆地低飞的雄鹰。

火车与地铁的区别

地铁普遍采用的是整体无砟道床，铁轨被直接焊在道床上，连接处用鱼尾板扣好，轨重一般不超过30KG/M。而目前中国的国铁采用的多为路砟道床加混凝土路枕或木质路枕，轨重可高达60KG/M。无枕木铁道是城市轨道交通的主流趋势，但是它只适合较轻的车厢。对于我国客货混跑的国铁干线并不适用，因为它承受不住货车的重量。

1、现在的地铁线路的设计思路基本上是市区内走地下，市区外走地面或者高架，这主要是从建设成本上考虑，并没有一定之规。

　 2、地铁轨距和国铁火车轨距是相同的，至少在中国是这样（其他大多数国家也是一样，个别国家不同），都是1435mm。动力上地铁因为通风问题都是电力动车组，而火车则是电力内燃并用。控制方式基本相同。

中国铁路大提速　　

1997年4月1日零时，铁路第一次大面积提速调图全面实施，拉开了铁路提速的序幕。这次提速调图是对中国铁路传统运输组织方式的一次深刻变革，不仅列车运行速度实现了飞跃，运行图编制发生了根本的变化，而且对全国铁路的运输组织、经营理念等都产生了深远的影响。

这次提速调图，列车运行速度有了大幅度提高，实现了历史性突破。在京广、京沪、京哈三大干线，提速列车最高运行时速达到了140公里，三大干线上运行的其他旅客列车和其他线路上运行的旅客列车速度也有了不同程度的提高。全国铁路旅客列车旅行速度由1993年图的时速48.1公里，提高到时速54.9公里，增加了6.8公里。

首次开行了快速列车和夕发朝至列车。全国铁路以沈阳、北京、上海、武汉等大城市为中心，开行了最高时速达140公里、旅行速度在时速90公里以上的40对快速列车；同时，开行了78列夕发朝至列车，被旅客赞誉为“移动宾馆”。

首次开行了发到站直达、运行线全程贯通、车次全程不变、发到时间固定、以车或以箱为单位报价的“五定”货运列车，做到了双线日行800公里、单线日行600公里以上，实现了货运班列客车化，价格收费公开化，承诺服务规范化。优化了客货列车开行结构。在旅客列车方面，增加了直通特快、直通快车、管内特快、管内快车数量，减少了直通慢车、管内慢车、市郊列车数量；增加了卧铺数量，适当减少了座席数量。在货物运输方面，提高了直达列车比重，减少了货物列车改编作业，加快了车辆周转，提高了作业效率。

1998年10月1日零时，中国铁路第二次大面积提速调图开始实施。这次提速调图，以京广、京沪、京哈三大干线为重点，进一步扩大了提速范围，提高了列车速度，优化了运输产品结构和运力资源配置。

提速线路进一步延长，列车速度进一步提高。快速列车最高运行速度达到了时速160公里，非提速区段快速列车最高速度达到了时速120公里。京九、浙赣、侯月、宝中、南昆线和兰新线武威至乌鲁木齐段列车运行速度也有一定幅度提高。旅客列车旅行速度和技术速度与1997年相比，也都有了一定幅度的提高，直通快速、特快客车平均时速达到71.6公里，提高了4.5公里。

客货运输品牌进一步得到增加和优化。根据市场需求，增加了快速列车和夕发朝至列车数量，快速列车增至80对。夕发朝至列车增加到228列。满足城际间客流需求，开行了北京—天津、北京西—石家庄等大城市间的城际客车，并且适当安排了短途客车、假日列车、民工专列等客车。首次开行了北京—厦门、哈尔滨—武昌等旅游热线直达列车，吸引了大量旅游客流。根据行包运输需求不断增长的实际情况，首次开行8对行包专列，实现了行包运输由广州、福州、沪杭等地区向乌鲁木齐、成都、北京、哈尔滨、沈阳等地区辐射的快速通道，受到货主的普遍欢迎，铁路行包运输收入大幅度增加。为适应较大企业货主对大宗物资的运输需求，开行了大宗货物直达列车119列。为方便货主对高附加值货物和适箱货物快捷运输的要求，“五定”班列数量进一步增加。

铁路新一轮提速，进一步适应了旅客对运输快捷的要求，扩大了客货运输品牌效应，赢得了社会各界的广泛赞誉，列车提速被64家产业报评为1998年十件大事之一。

2000年10月21日零时，中国铁路第三次大面积提速在陇海、兰新、京九、浙赣线顺利实施。在前两次大面积提速的基础上，初步形成了中国铁路提速网络。京广、京沪、京哈、京九线四条纵贯南北的大动脉和陇海、兰新线，浙赣线两条横跨东西的大干线，全面实现了提速，全国铁路提速线路延展里程接近一万公里，初步形成了覆盖全国主要地区的“四纵两横”提速网络。在提速范围扩大的同时，列车速度又有新的提高。全国铁路旅客列车平均时速又提高了5.1公里，达到60.3公里。

这次调图进一步优化了运输产品结构，初步形成了铁路客货运输品牌系列。客运方面，深受旅客欢迎的夕发朝至列车达到266列；同时为适应假日经济和旅游业的发展，安排了跨局旅游专列运行线28对。行包方面，根据小商品市场快速发展的实际情况，安排行包专列14对。货运方面，适应高附加值货源增长和货主对运到时限的要求，共安排五定班列运行线71条；为进一步搞好大中型国有企业和重点物资运输，安排大宗货物直达列车运行线138条，比1998年图增加19条。夕发朝至列车、快速列车、城际列车、旅游列车、行包专列、“五定”班列、大宗货物直达列车等客货运输品牌数量进一步增加，质量不断提高，产品结构更加合理，基本上满足了广大旅客货主不同层次的运输需求，初步形成了中国铁路适应市场的产品系列。2000年运行图一个较大的变化是列车分类和列车车次的变化。随着铁路客货运量的不断增长，旅客列车数量的不断增加，原有的列车分类和列车车次已无法满足需要。为规范管理，适应市场营销需求，铁道部重新修订了列车分类和列车车次。新的列车车次将传统的快速列车、特快列车、直快列车、普通客车、混和列车、市郊列车、军运人员列车七个等级调整为三个等级，即特快旅客列车、快速旅客列车、普通旅客列车。普通旅客列车包含普通旅客快车和普通旅客慢车。这样，概念更加准确，更便于旅客了解。跨局旅客列车分别实行客流旺季和淡季两套编组方案和两套票额分配方案，有利于提高资源的使用效率。2001年10月21日零时，经过充分准备之后，中国铁路第四次大面积提速调图开始实施。这次提速的重点区段为京九线、武昌—成都（汉丹、襄渝、达成）、京广线南段、浙赣线和哈大线。经过这次提速后，中国铁路提速网络进一步完善，提速范围进一步扩大，铁路提速延展里程达到13000公里，使提速网络覆盖全国大部分省区。

第四次提速调图进一步增开了特快列车、优化了运行时刻。在京沪线北京至上海间自18：00—20：00两个小时之内连续开行了4对夕发朝至特快列车，其中，T13次与T21次、T22次与T14次仅间隔8分钟。

这次调图进一步树立了夕发朝至列车等客货运输品牌的形象。一是对夕发朝至列车时间段进行了优化，始发时间段定为17：00—23：00，终时时间段定为5：00—10：00，更加突出了“夕发朝至”的品牌效应。二是为满足旅游客流需求，更好地拓展铁路旅游市场，铺画了跨局旅游专列运行线28对，为开好旅游专列创造了条件。三是增加了行包专列数量，优化了开行方案，行包专列达到15对。四是优化了“五定”班列开行方案，调整了五定班列始发、终到站，五定班列数量达到79列。优化供应港澳地区的3趟快运列车运行方案，提高了旅行速度，压缩了送达时间。五是在对大宗直达货源货流进行全面调查、分析和梳理的基础上，安排了大宗定期始发直达列车157列，比2000年运行图增加19列。

2004年4月18日零时实施的第五次大面积提速调图，集中体现了铁路运输生产力发展的新水平，展示了铁路部门坚持以人为本、诚信服务的新理念。

这次提速调图，几大干线的部分地段线路基础达到时速200公里的要求，提速网络总里程16500多公里，其中时速160公里及以上提速线路7700多公里；全国铁路旅客列车平均旅行速度达到时速65.7公里，比2001年运行图提高4.3公里，其中直达特快列车时速119.2公里，特快列车时速92.8公里。主要城市间客车运行速度进一步提高，旅行时间大幅度压缩。铁路部门以这次提速调图为契机，精心设计并推出了一批客货运输新产品。客运方面，新增开了19对直达特快旅客列车。列车全部采用国内最先进的庞巴迪和25T型客车，最高运行速度达到时速160公里，途中一站不停，点到点运输；直达特快列车安排在客流量较大的北京至上海、杭州、扬州、南京、苏州、合肥、武汉、长沙、哈尔滨、长春、西安和天津至上海13个城市始发、终到，实现大城市间旅客快捷运输；直达特快列车采用追踪连发方式，比如，京沪线上行直达特快列车，连发11列，间隔７分钟，让更多的旅客能够选择黄金时段乘车。货运方面，新增开北京—哈尔滨、上海、广州3对特快行邮专列，全程按直达特快旅客列车等级运行；新增开北京—乌鲁木齐、广州—上海2对快速行邮专列，全程按快速旅客列车等级运行；新增加固定车底的冷藏快运专列和集装箱快运专列。这些货运新产品，对于加快我国现代物流业的发展发挥了重要作用。这次提速，铁路部门大力提升夕发朝至旅客列车品牌的质量内涵，进一步优化发到时间，用最好时段开行夕发朝至列车，将始发时间全部调整在17点至23点，到站时间全部安排在次日5点至10点，把方便让给旅客，使旅客选择更合适的出行时间。根据客运市场的需求，进一步增加夕发朝至列车的开行数量，直通夕发朝至列车增至169列，管内夕发朝至列车增至136列。为满足旅游经济、假日经济强劲增长的需要，新图还增加了旅游专列运行线，跨局旅游专列由28对增加到39对。统筹考虑东、中、西部地区经济互补、协调发展的需要，进一步优化了五定班列开行方案，安排五定班列92列，包括9列冷藏快运专列和1对双层集装箱快运专列，初步形成了覆盖全国80个主要货物集散地的班列运输网络。提高了三趟供应港澳鲜活快运列车的旅行速度，对车站装车及沿途停站时间作了合理调整和严格规定，进一步压缩时间，提高送达速度。主要干线列车密度进一步加大，重载运输加快发展，车流径路和货物列车编组计划进一步优化，扩大了路网整体运输能力。同时，将有限的运力资源向关系国计民生的重点物资倾斜。

第六次大面积提速调图

第六次大提速后，铁路客运能力将提高１８％。其中，最突出的亮点是时速２００公里以上的２１２对城际间动车组将开行在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，形成以北京、上海为中心的快速客运通道。

新的列车运行图共安排开行动车组列车２５７对，分四阶段实施，2007年４月１８日，首先开行１４０对动车组。届时，主要城市间的旅行时间将大幅度压缩。在此基础上，其他客车开行方案也将进一步优化。新的列车运行图将增加７对一站直达特快列车，一站直达特快旅客列车总数增加到２６对。夕发朝至列车也将由当前的３０５列增至３３７列。对于乘坐票价相对便宜的普通列车旅客，可选择的机会也大大增多了。全国铁路增开了５２对中长途普通旅客列车，其中中西部地区增加２９对。这次提速调图后，全路旅客列车速度普遍有较大提高，主要城市间旅行时间总体压缩了２０％—３０％。据介绍，我国铁路经过６次大面积提速，最高时速达到２５０公里，这已是既有线上的最高速度。这次提速共涉及京哈、京沪、京广、陇海、兰新等１８条线路，旅客列车最高运行时速达到１２０公里及以上的线路延展里程共计２．２万公里，比第五次大提速增加了6000公里。

中国高速火车－动车组

中国“子弹头”列车的科学名称是“动车组”——头文字“D”，这种新型列车在动力、材料和内部结构上都使用了最新的机车技术。目前我国已掌握时速200公里以上动车组集成、牵引制动、车体材料、以及网络等核心技术。

铝合金材料轻量化减重提速

　全列密闭减噪音抵御压力

　高速列车重要技术之一是要轻量化，列车运行每牵引一吨重量大约要消耗12个千瓦，到300公里的时候，每牵引一吨大约要消耗16至17千瓦，因此，世界各国都在轻量技术上进行了竞争。

　为了减少自重和提高耐腐蚀性，“子弹头”的整个车身都采用高强度的铝合金材料，车体的部分构件则由不锈钢制造。铝合金的重量大大低于钢铁，有利于高速列车减重提速；列车是全列密闭的，可以降低噪声，并抵御高速行驶时车厢外巨大的气体压力。此外，“子弹头”所选用的非金属材料和新型内装饰复合材料，均严格按照国际防火标准执行，确保发生火灾时火势不会迅速蔓延。

　动力分散技术保障时速200公里减速用再生制动技术反转输电

　 “子弹头”列车采用先进的高速动车组动力技术——动力分散技术。通常的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。而动车组运行时不仅是机车提供动力，部分车厢也有动力设备，更有利于提高、保障时速200公里，即使有一两节动车发生故障也不会影响运行。

　 “子弹头”列车安全性较高；如果在轨道上发生问题，可以自动停车或减速。同时，“子弹头”列车内空气较好，已达到国家机场的水平，这要归功于我国自主研发的一个“道具”——纸滤装置。

　 “子弹头”还采取再生制动技术，从200公里降到90公里左右，完全靠电机反向旋转，利用列车的巨大惯性产生电能再输电，这一阶段没有任何机械磨损，是一个绿色的、环保的过程，当列车时速降到90公里以下时，才开始实施第二阶段的机械制动。200公里的列车制动距离小于2000米，完全达到世界先进水平。

　减速车窗采用视觉调节技术

　彩色玻璃材质特殊便于逃生

　由于高速行驶的列车易遭遇飞鸟、碎石、雨雾等近地面物体的“袭击”，因此“子弹头”挡风玻璃的防撞和透视性与飞机驾驶舱玻璃的技术参数基本相同。采用视觉调节技术的减速车窗玻璃，使旅客不会因看窗外景色而感到头晕目眩。

　列车每节车厢两头的车窗玻璃都很特别，在阳光的照射下显出色彩。这些彩色玻璃是逃生玻璃，如果碰到紧急情况，工作人员或乘客可拿起车窗旁的尖锥打破逃生玻璃脱离险情。由于玻璃材质特殊，即便打碎也不会划伤手脚。

　两级网络监控全列车设施

　列车不掉头座椅旋转180度

　为旅客提供服务的各项设施是通过电子计算机控制的，整个列车实行两级网络，对全列车所有设备进行监控，乘客可通过电子屏幕随时知道列车行驶的速度、经过的地方等信息。列车座椅扶手上有两个按钮，可以调节靠背的倾斜角度和坐垫的长短。前后排座椅间有充裕空间，能够拉展开前排座椅的隐藏桌子，用以盛放物品和用餐。整排座椅可旋转180度，使得前后两排的乘客能够面对面很方便地交谈。在座椅底部有一个脚踏装置，只要轻轻一踩，然后施以很小的推力，便能实现座椅的旋转。由于列车能够两端驾驶，所以在返程的时候，列车不需要掉头，而只需旋转全部座椅的方向。

二十三、轮船

轮船的来历

"轮船"一词始于我国唐代，它的出现与船的动力改革有关。

不用风帆而用蒸汽轮机做前进动力的船叫蒸汽船。蒸汽船使用的燃料是煤，蒸汽船外面有一个大轮子，所以也叫“轮船”南北朝时期的中国人，已发明了轮船。以船侧轮子的转动代替划桨，以轮激水前进。古称为「车船」、「车轮轲」。在这里，轮成为以连续运动代替间歇运动的机械。史载，祖冲之发明「千里船」，在建康(南京) 新亭江试航，「日行百余里」。可惜，该记载未明确指出，祖冲之是否以轮代桨作为动力机械。唐代李皋发明了“桨轮船”。他在船的舷侧或艉部装上带有桨叶的桨轮，靠人力踩动桨轮轴,使轮周上的桨叶拨水推动船体前进。因为这种船的桨轮下半部浸入水中，上半部露出水面,所以称为“明轮船”或“轮船”，以便和人工划桨的木船、风力推动的帆船相区别。至宋代，火药与轮船，已成为两项最重要的军事武器。宋将韩世忠在1129 年镇江黄天荡战役中「用飞轮八楫，踏车蹈回江面」，有力打击金人完颜亮；在采石矶战役中，宋将虞允文的轮船战舰使金兵「相顾骇愕」等史事，都是明证。随轮船制造技术的提高，船中桨轮数量也从2 轮发展到4 轮、8 轮、20 轮，甚至32 轮。后来螺旋桨推进器取代了桨轮，“明轮船”被淘汰了。因为称呼上的通俗和习惯，用螺旋桨推进的船仍称为“轮船”，并沿袭至今。

轮船的发展

公元782～785年，杭州知府李皋在船的舷侧或艉部装上带有桨叶的桨轮，靠人力踩动桨轮轴，使轮轴上的桨叶拨水推动船体前进。在19世纪以前，船舶主要靠人工摇橹和风帆推进。

1690年，法国的德尼•巴班提出用蒸汽机作动力推动船舶的想法，但当时还没有可供实用的蒸汽机，故设想无法实现。

1769年，法国发明家乔弗莱把蒸汽机装上了船。但所装的蒸汽机既简陋又笨重，而且带动的又是一组普通木桨，航速很慢，未能显示出机动船的优越性。

1783年乔弗莱又建成了世界上最早的蒸汽轮船“波罗斯卡菲”号，但是航行30分钟后，船上蒸汽锅炉发生爆炸。

1790年美国的约翰•菲奇用蒸汽机带动桨划水，其效率极低，菲奇的发明没有受到人们的重视。

1802年，英国人威廉•西明顿采用瓦特改进的蒸汽机制造成世界上第一艘蒸汽动力明轮船“夏洛蒂•邓达斯”号，在苏格兰的福斯——克莱德运河下水，试航成功。这是一艘30英尺长的木壳船，船中央装上西明顿设计的蒸汽机，推动一个尾部明轮。轮船的出现对拖船业主们是一个打击，他们以汽轮船产生较大的波浪为由，拼命反对。第一艘汽轮船被扼杀在摇篮里。

美国的约翰•史蒂芬森于1804年建成具有世界上最早有螺旋桨的轮船。由于推动螺旋桨的蒸汽机转速太低，所以他当时认为推进器还是轮桨较好。

1807年，他建造了带轮桨的“菲尼克斯号” 轮船。“菲尼克斯号”从纽约沿海岸驶向费城进行试航，途中遇到风暴。但经过13天的航行还是平安地到达费城，这是世界上轮船首次在海上航行。

　被人们称为“轮船之父” 的罗伯特•富尔顿是美国机械工程师。1807年7月他设计出排水量为100吨、长45．72米、宽9．14米的汽轮船“克莱蒙特”号。船的动力是由72马力的瓦特蒸汽机带动车轮拨水。8月17日，载有40名乘客的“克莱蒙特号” 从纽约出发，沿着哈德逊河逆水而上，31小时后，驶进240公里以外的奥尔巴尼港，平均时速7．74公里，从此揭开了轮船时代的帷幕。此后它在哈德逊河上定期航行，成为世界上第一艘蒸汽轮船，奠定了轮船不容摇撼的地位。

1829年，奥地利人约瑟夫•莱塞尔发明了可实用的船舶螺旋桨，克服了明轮推进效率低、易受风浪损坏的缺点。此后螺旋桨推进器逐渐取代了明轮。

蒸汽机船发明后，用蒸汽机为动力代替人力带动桨轮，沿用了100多年之久。用明轮驱动的最大船只是1855年的“大东方”号。长200多米，可惜经营不善，没什么乘客。

1884年，英国发明家帕森斯（C.Parsons，1854-1931）设计出了以燃油为燃料的汽轮机。此后，汽轮机成为轮船的主要动力装置。轮船的发明和不断改进，使水上运输发生了革命性的变化。第二次世界大战之后，世界海运量年平均每10年翻一番。据统计，2004年世界海上货运量达到了654200万吨。

轮船的分类

按不同的标准，则有不同的分类：

1、按民用运输可分为客船、货船、渡船、驳船；

　 2、按航行区域可分为海船、内河船和港湾船；

　 3、按航行状态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、冲翼艇；

　 4、按动力装置可分为蒸汽动力装置船、内燃机动力装置船、核动力船、电力推进船；

　 5、按推进器形式分：螺旋桨船、平旋推进器船、喷水推进器船、喷气推进器船、螺杆艇、明轮船。在诸多船舶中，最常见的是钢质船、内燃机动力船、螺旋桨推进船等。轮船发展至今，战略用船已经越来越选进，其中包括各类战略舰船、巡洋舰等。

轮船的作用

轮船促成了人类生活的改变，造成人类以往连做梦也没想到的世界各国相互依存的关系。今天，现代化的轮船，其中有客轮、货轮和油轮，正在从事着各种关系到人类命运的全球性商业航运。如世界上最大的发达国家美国，在２０世纪７０年代初期，每年海运进口货物超过３亿吨，总值超过３００亿美元。其中一些奢侈品如瑞士钟表、俄国毛皮、苏格兰威士忌酒、意大利鞋、丹麦家具、法国葡萄酒，只不过占进口货物总值的一小部分；主要的进口货物是原料，包括４亿桶以上的原油、４０００万吨铁矿石、１５００多万吨铝土矿石以及国民生活不可缺少的其他物品。

轮船的构造

构造船舶由许多部分构成，按作用和用途可分为以下几部分。

①船体。又可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，由船壳(船底及船侧)和上甲板围成的具有特定形关的空心体，是保证船舶具所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分，一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃料和淡水，以及布置其他各种舱室。上层建筑位于上甲板围成、主要用于布置各种用途的舱室（如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等）。船体结构为由板材和型材组合的板架结构，可分为纵骨架式结构和横骨架式结构以及混合骨架式结构。

②船舶动力装置。又可分为推进装置和辅助装置。推进装置是提供推进动力的成套动力设备，由主机（如蒸汽机、汽轮机、柴油机、汽油机、燃汽轮机等）、主锅炉、传动装置、轴系、推进器、各种仪表和辅助设备等组成。辅助装置是为船舶的正常运行、作业、生活杂用等提供各种能量的成套动力设备，一般由船舶电站、辅助锅炉和废气锅炉装置以及其他辅助装置等组成。

③船舶舾装。包括舱室内装结构（内壁、天花板、地板等）、家具和生活设施、门窗、梯、栏杆、桅杆、舱口盖等。

④其他装备。如锚与系泊设备、舵与操舵设备、救生与消防设备、通信与导航设备、照明与信号设备、通风与空调和冷藏设备、压载水系统、舱底水疏干系统、液体舱的测深和透气系统、海水和生活用淡水系统、船舶电气设备等。构成船舶的零件有成千上万种，所用材料品种多、数量大，而以钢材用量最大。其中船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢。船舶的主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度（如船长、型宽和型深等）、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图和结构图、船舶总布置图及主要设备的规格等。

轮船的动力来源，可以来自两种不同的机器：涡轮机和蒸汽机。

　蒸汽机由三个部分组成：蒸汽炉、汽缸和冷凝器。在蒸汽炉中，通过燃烧过程水沸腾为蒸汽。通过管道蒸汽被送到汽缸。阀门控制蒸汽到达汽缸的时间。蒸汽在汽缸内推动活塞做功，冷却的蒸汽通过管到被引入冷凝器重新凝结为水。这个过程在蒸汽机运动时不断重复。一般的蒸汽机有三个汽缸组成一个组。蒸汽机直接将活塞的上下运动转化为船轴的旋转运动。今年新造的蒸汽机中还包含了一个小的涡轮机，从汽缸中出来的蒸汽还可以利用它的余热在推动这个涡轮机来提高整个驱动装置的效率。这个涡轮机也与船的螺旋浆轴相连。现代轮船的蒸汽机还有其它提高其效率的机构。往往有多个汽缸连在一起。蒸汽从一个汽缸出来后还被输入下一个汽缸。这些汽缸的直径一个比上一个大。这样虽然蒸汽的压力在每通过一个汽缸后不断减小，但它对每个活塞施加的总的力却是相同的。渐渐地轮船取代了过去的帆船。轮船最主要的优点是它们不依靠风和比帆船快。它们比较可靠，到达一个港口的时间也一般与天气无关。轮船的燃料有煤、煤球、重油和木头。大轮船要在各种各样的大海里航行，不同的海洋在不同的季节，比重是不同的。夏天，海水温度升高，体积膨胀，比重就减少。冬天，比重又会增加，不同的海洋在不同的季节的风浪也不相同。在各个海洋里，海水含盐的多少也不一样，印度洋的海水含盐少一些，比重自然小；北大西洋海水含盐多，比重就大。满载货物的大轮船在大海中航行，就要考虑到海水的不同比重。比如说，一艘在比重比较大的海水里航行的轮船，装载的货物很多，吃水很深，一旦航行到比重小的海里，它受到的浮水小些，就会加深吃水量，倘若再遇到大风浪，就可能发生危险。为了保证安全，各种轮船上都有船舶载重的标志，俗话叫做“吃水线”。下面说的是我国船舶检验局规定的船舶载重标志。标志上分别注明的意思是：R（T）表示热带载重线。

注：［R是“热”的汉语拼音首字头，括弧里的T为英语hot（热）一词的词尾。］

X（S）表示夏季载重线；

　　 D（W）表示冬季载重线；

　　 BDD（WNA）表示北大西洋冬季载重线；

　　 Q（F）表示淡水载重线；

　　 RQ（TF）表示热带淡水载重线。

现在有一艘万吨轮，计划要经过不同季节的几个航区，冬跨北大西洋。那么，就只能按最低吃水线“BDD（WNA）”即北大西洋冬季载重线来装货。因为北大西洋冬季特别冷，海水比重大，同时，风浪又特别大，要求船舶适当地少装货物，保留多余的浮力，以利安全。

轮胎磨损情况检查及拖车注意事项：

（一）轮胎磨损情况检查

要想增加轮胎的使用寿命，驾驶员要经常对其进行检查，通常汽车前轮轮胎的损耗比后轮要大一些，而前轮发生爆胎时危险性也比较严重。

为了节省资金，有些驾驶员把前后轮胎调换使用，虽然可以坚持一段时间，但是这种做法是不完全正确的，应该根据一定的规律原则进行。

轮胎调换的前提是前后轮胎的尽寸大小相同，调换时间为每行驶1万公里调换一次为宜。

轮胎调换的基本原则是把左前胎调往右后方，右后胎调往右前方，右前方调往左后，左后用作备胎，后备又作左前。但是，如果所用轮胎为方向性轮胎，调换时则只可前后调换，不可左右调换。

（二）拖车时注意事项

为了车的安全性能着想，拖车时，有经验的驾驶员应开后面的车，而新手则应开前面的车。因为，相比之下，后面的车更加难以控制，稍有疏忽或操作不当，有可能碾轧上拖的绳子，转不过弯来，发生追尾事故。

拖车发动机开启时，因为多负担了一辆汽车的重量，前面的车必须多加油提高引擎的转速，慢慢放松离合器踏板，让绳子绷紧后再起步。

表面上看拖车较为简单，实际上需要注意的问题有许多，除了施车起步的要求，其在行驶中也要控制好车速，即使十分平坦、笔直的道路，也不要挂高速挡行驶。

当前车变挡的时候，绳子会随之松弛起来。这个时候，被拖的车千万不要踩刹车，要不然，前车加油的时候，绳子会突然绷紧，顿受冲击。只有当绳子落在地上的刹那间，才能轻轻踩一下刹车。

在拖车的时候，下坡是最难操作的。若坡道很长，可以把绳子解下来，让两辆车分别滑下去，而且很安全；若坡道不长，挂绳子下坡，前车轻易不要踩刹车，后车则可以轻踩刹车，让绳子始终绷紧。

到了路口要停车时，可以先由前车轻踩几下刹车打个信号，再由后车踩刹车，两车都停下来要转弯时，必须注意绕大圈，尽量绷紧绳子，保证安全。

二十四、水上交通安全常识

我国是一个水域辽阔的大国，水上风光更是宜人，这些年水上旅游已经成为旅游业的热点，每到节假日，人们便会和家人一起外出旅行，乘船而行或者是做水上游艇等，可以欣赏水域的美丽。但是船在水中航行，存在着遇到风浪、海啸等灾害的危险，所以乘船旅行的安全是十分重要的。

若是有出行的打算，并且要乘船而行，就要观察天气情况，避免在天气恶劣的情况下出行，以免遇到危险。

若是在乘船的中途，天气突变，遇到恶劣天气时，不要惊慌失措。要听从船上工作人员的安排统一行动，准备必要的急救工具。

不乘坐冒险航行的船舶。为了保证航运安全，凡符合安全要求的船只，有关管理部门都发有安全合格证书，不要乘坐无证船只，且不要乘坐客船、客渡船以外的船舶。

不乘坐超载船舶或人货混装的船舶，因为这样的船安全没有保证，遇到风浪等情况很容易发生翻船事故。

在上下船时要排队按次序进行，不得拥挤、争抢，以免造成挤伤、落水等事故。

带孩子乘船的旅客要看管好自己的孩子，告诉他们不要在船头、甲板等地打闹、追逐，以防落水。不拥挤在船在一侧，以防船体倾斜，发生事故。在船上的许多设备都与保证安全有关，所以中小学生不要乱动，以免影响正常航行。

若是在夜间航行的船上，不要用手电筒向水面或者是岸边乱照，以免引起误会或使驾驶员产生错觉而发生危险。

若是中小学生集体出游乘船应注意：首先要有老师带队，听从老师指挥，不要乱跑，上下船时要排成队，不得打闹、走动；要顺从船上工作人员，维护好船上秩序。

二十五、掌握铁路安全常识

铁路安全是交通安全中比较重要的一项内容。铁路多那家在市效附近，并且周边有部分居民居住。这就带来了很大的安全隐患，中小学生在放学玩耍时，有的会在铁路边缘玩耍，甚至就在铁路上玩，这些都可能造成不可避免的伤害。所以，不要忽略铁路安全常识，它与我们的生活息息相关。

中小学生上学或者是放学时要靠在铁路边缘距铁道1-2米处行走，并且不要在铁道边或者铁道上玩耍、嬉戏，避免火车经过，来不及躲避而发生事故。

行人和车辆在铁路道口、人行过道及平过道处，发现或听到有火车开来时，应立即躲避到距铁路钢轨2米以外处，严禁停留在铁路上，严禁抢行穿越铁路。

车辆和行人通过铁路道口，必须听从道口看守人员和道口安全管理人员的指挥，不要随意穿过铁路，以免发生意外。

凡遇到道口栏杆或栏门关闭、音响器发生报警、道口信号显示经色灯光，或道口看守人员示意火车即将通过时，车辆行人严禁抢行，必须依次停在停止线以外，没有停止线的停在距最外股钢轨5米以外，不得影响道口栏杆的关闭，不得撞、钻、爬越道口栏杆。

车辆、行人通过设有道口信号机的无人看守道口以及人行过道时，必须停车或止步瞭望，确认两端均无列开出来时，方准通行。

在设有信号机的铁路道口处，若是看到两个红灯交替闪烁或红灯稳定亮时，表示火车接近道口，此时要禁止车辆、行人通行。

红灯熄白灯亮时，表示道口开通，准许车辆、行人通行。

遇有道口信号红灯同时熄灭时，需停车和止步瞭望，确认安全后，方准通过。

二十六、防晕车船及晕飞机的措施

1、晕车者于乘车前一小时，取伤湿止痛膏1片贴于肝脐上（称神阙穴）。如乘车超过一天，第二天另换一贴。可以有效地防止晕车。

2、上车前将腰带束紧，防止内脏过分在体内游动，有助于预防晕车病发生。

3、口含姜片。爱晕车的人，应随身装块鲜姜，在上车前可口含鲜姜2片，这样晕车现象便能大大减轻。

4、乘车、船、飞机前不要吃得太饱，不要吃油腻食物，提早吃一些易消化的食物。

5、乘车、船、飞机选择前排通风良好的座位，双目远眺，面向前方，或者闭目不要看窗外一闪而过的东西。

6、保持愉快情绪、心平气和心理暗示不会晕车，回忆美好的时光和高兴的事儿，听听音乐、和人聊天。

7、出行前保证有充足的睡眠，防止疲劳，在车、船、飞机上不要看书。

生姜是传统的治疗恶心的中药，研究证明它能减轻晕车晕船时的恶心。美国密西根大学的孙伟明教授和同事研究了18到35岁的7个健康人，将他们在饭后置於一个大的旋转鼓中30分钟，人工造成晕车症状。在造成晕车症状之前，分别给予1克姜粉或安慰剂口服。

当旋转鼓转动时，恶心指数按1到3的级别衡量，生姜组的恶心指数显著低於安慰剂组的指数，前者平均为1.0，后者平均为2.5。旋转鼓停止转动后，恶心指数从1到10变化，生姜组为1.5，安慰组为7.8。生姜组出现恶心的时间也比较晚，平均为4.6，安慰剂组平均为11.4。研究者同时测量了受试者的胃电活动，生姜组在旋转鼓转动时胃收缩幅度正常，而安慰剂组胃收缩增加了7%。

普通的抗晕车药有明显的副作用，如眩晕和口乾，根据这项研究，生姜可以作为这些药物的有效的替代品。

含着姜片去上车

您可以把家中炒菜时常用的鲜姜，切上两片随身携带。您上车之前将两片鲜姜含在嘴里，这样可以有效防止因为闻到了汽油味儿而产生的晕车。

勒紧您的裤腰带

如果您上车前喝了过量的液体，很可能因此而产生肠胃型晕车。您可以在上车前将腰带扣系紧些，这样可使您的内脏在体内免受些汽车颠簸之苦，防止产生肠胃型晕车。

脐上贴膏药法

在乘车前一小时，拿一片伤湿止痛膏贴在肚脐上，那里是神阙穴。因为伤湿止痛膏中含有的冰片、麝香会透过穴位在身体中缓慢释放，可以有效防止晕车。如果乘车超过一天，就再换一片，令效果持续。

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